Ikarus (fabrika aviona)

Ikarus — prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi, bila je fabrika aviona u Novom Sadu, koja je kasnije preseljena u Zemun. Članak se odnosi na period poslovanja firme od 1923—1946. godine (do nacionalizacije preduzeća). Period poslovanja preduzeća nakon tog perioda dat je u članku Ikarus (fabrika aviona) (1946—1961).

IstorijatUredi

 
Upravna zgrada Ikarusa sagrađena 1938. god

Ikarus je počeo iz jednog malog i prezaduženog preduzeća sa neskromnim imenom Industrija motora Protić i drugovi, u Šumadijskoj ulici br.12 u Novom Sadu, koje se zbog lošeg rukovođenja u jesen 1923. godine našlo u stečaju. U to vreme penzionisani vojni pilot hidroaviona, kapetan korvete Dimitrije Konjović, shvatio je da vazduhoplovna industrija predstvalja budućnost. Konjović je uspeo da privoli, da mu se pridruži inženjer Josip Mikl, koji je još pre Prvog svetskog rata otpočeo da konstruiše hidroplane za austrijsku hidroavijaciju[1][2], a posle rata zaposlio se u Vazduhoplovnom arsenalu u Petrovaradinu.

Konstitutivna sednica Komandantnog društva održana je 13. oktobra 1923. godine, i stvoreno je preduzeće pod nazivom Ikarus — prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi. Iste godine 20. novembra 1923. godine izvršena je registracija kod nadležnog suda.

Sledeći organizacioni korak je bio stvaranje akcionerskog društva (a.d.) to se desilo 28. jula 1924. godine na Skupštini akcionara Ikarusa A. D., dva dana kasnije 30. jula 1924. godine Ministarstvo trgovine i industrije izdaje rešenje da odobrava osnivanje Ikarusa AD. Okružni sud u Novom Sadu 8. septembra 1924. godine upisuje u sudski registar društvenih firmi Ikarus AD. Ovaj status firma ima sve do nacionalizacije 1946. godine.

Sedište društva je bilo u Novom Sadu što je imalo sledeće pogodnosti: u Novom Sadu je bila locirana Komanda vojnog vazduhoplovstva (VV), znači kupac za koga treba da se proizvodi, u Petrovaradinu je bio lociran arsenal vazduhoplovnih sredstava i radionice za opravku vazduhoplova, u Novom Sadu je postojao aerodrom a nalazi se na obali Dunava tako da je bilo idealno mesto za poletanje avoina i hidroaviona, razvijeno zanatstvo i industrijska kao preduslov za kooperaciju i obilje kvalifikovane radne snage, dobre komunikacije sa ostalim centrima kako u zemlji tako i prema inostranstvu (železnička pruga BeogradBudimpeštaBeč, put E75 itd.).[3]

U toku 1928. godine završena je nova fabrika aviona u Zemunu i iste godine je u njoj počela proizvodnja vojnih aviona shodno ugovoru koji je Ikarus potpisao sa Ministarstvom vojnim 24. marta 1927. godine. Sve do 2. novembra 1932. godine pogon u Novom Sadu je proizvodio hidroavione a pogon u Zemunu borbene avione. Nakon toga proizvodnja u Novom Sadu se gasi i kompletna proizvodnja i uprava fabrike se preseljava u Zemun a preostale nekretnine u Novom Sadu su prodate.[4][5][6]

Značajni datumi iz istorije Ikarusa od 1923. do 1945. godine[4]Uredi

  • 13. oktobra 1923. godine je počela izrada školskog aviona „Mali Brandenburg“.[7][8]
  • 15. novembra 1923. godine Ikarus je zvanično počeo sa radom, datum kada su vlasnici registrovali preduzeće. Ovaj datum se obeležava kao dan osnivanja firme.
  • 18. decembra 1923. godine Ikarus a.d. je upisan u trgovački registar za društvene firme.
  • 3. marta 1924. godine završen je prvi školski avion tipa „Mali Brandenburg“.
  • 28. marta 1924. godine Prvoj vazduhoplovnoj komandi predat prvi avion na upotrebu.
  • 28. jula 1924. godine održana je konstutivna sednica Skupštine akcionara Ikarusa a.d.
  • 30. jula 1924. godine rešenjem Ministarstva trgovine i industrije odobreno je osnivanje Ikarusa a.d.
  • 8. septembra 1924. godine Ikarus a.d. je upisan u trgovački registar za društvene firme Okružnog suda u Novom Sadu.
  • 1927. godine Komanda vazduhoplovstva je odlučila da Ikarus počne proizvodnju ratnih aviona i podignuta je fabrika za izradu ovih aviona u Zemunu.
  • 20. juna 1927. godine Ikarus i Ministarstvo vojske i mornarice zaključuju ugovor o podizanju Fabrike aeroplanskih motora u Rakovici.
  • 1928. godine osnovano je sportsko društvo Ikarus koje je prvo u zemlji počelo gradnju jedrilica.
  • 1. decembra 1932. godine preduzeće je iz Novog Sada potpuno preseljeno u Zemun.
  • Aprila 1935. godine završen je prvi model ratnog aviona domaće konstrukcije - lovac jednosed IK-1, koga su projektovali inženjeri Ljubomir Ilić i Kosta Sivčev.
  • Januara 1936. godine potpisan je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva za izradu engleskih lovaca „Hoker fjuri“, metalne konstrukcije.
  • U proleće 1938. godine sklopljen je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva o isporuci dvomotornih bombardera „Blenhajm“ rađenih po engleskoj licenci.
  • 1938. godine podignuta je upravna zgrada Ikarusa u Zemunu.
  • 17. aprila 1941. godine nemačke okupacione vlasti su izvršile zaplenu preduzeća.
  • 17. i 25. 04.1944 godine fabrika je prilično razrušena savezničkim bombardovanjem.

Početak proizvodnjeUredi

U svom radu „Memoar o organizaciji vazduhoplovstva i Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca“ general pilot Milan Uzelac je pored svega ostalog, istakao značaj razvoja domaće vazduhoplovne industrije.[9] Ne samo iskustvo Srbije nego i ostalih zemalja učesnica u Prvom svetskom ratu govore u prilog ove tvrdnje. S toga je 1923. Ministarstvo vojske i mornarice raspisalo konkurs za izbor domaćih preduzeća, kojima bi se uz odgovarajuću tehničku, meterijalnu i organizacionu pomoć države poverila izrada aviona. Na raspisanom konkursu se prijavilo neočekivano veliki broj državnih i privatnih preduzeća. U oštroj konkurenciji ugovor su dobile dve male privatne firme: Ikarus iz Novog Sada i Rogožarski iz Beograda. Početak rada Ikarusa je bio više nego skroman - sa dva službenika, jednim poslovođom, 6 radnika i 4 šegrta, a od opreme preduzeće je imalo 2 glodalice, 4 struga, parni čekić, nekoliko bušilica i prilično ručnog alata. Uz samo načelnu saglasnost Odeljenja za vazduhoplovstvo da se može pristupiti izradi četiri školska aviona ŠB-1 Mali Brandenburg (i ustupljenu tehničku dokumentaciju aviona), koje će država otkupiti ako budu odgovarali potrebi i standardima za vazduhoplovni materijal, rukovodstvo Ikarusa se upustilo u avanturu koja se zvala „proizvodnja aviona“. Zakupljena je susedna fabrika nameštaja koja je poslužila za proizvodnju drvenih delova aviona a ostali delovi od metala i motori su nabavljeni u vojnom arsenalu u Beču. Posao je brzo napredovao a postepeno je povećavan broj radnika tako da je prvi avion bio završen 3. marta 1924. godine. Fabrički probni letovi koje je obavio jedan od suvlasnika Ikarusa kapetan korvete pilot Dimitrije Konjović trajali su do 17. marta 1924. godine kada je avion predat vojsci na testiranje. Vojna komisija je 28. marta 1924. godine utvrdila da je ŠB-1 po kvalitetu i sposobnostima u letu bolji od zaplenjenih austrougarskih aviona istog tipa. Ovaj uspeh je omogućio da vojno vazduhoplovstvo naruči novu seriju od 10 primeraka aviona ŠB-1 Mali Brandenburg. Ovo je bio prvi industrijski proizvedeni avion na teritoriji Jugoslavije, pa se ne bez razloga ovo smatra za početkom osnivanja vazduhoplovne industrije Jugoslavije i Srbije. Nekako u isto vreme sa Komandom mornarice je sklopljen ugovor za isporuku šest školskih hidroaviona Miklove (inženjer Josip Mikl) konstrukcije nazvan ŠM, ovo je bio prvi avion domaće konstrukcije.

Serijska proizvodnja avionaUredi

Do kraja 1924. godine u Ikarusu je proizvedeno 4 aviona i 6 hidroaviona, dograđen je konstrukcioni biro, broj radnika se popeo na 66 a službenika na 10, i dobijen je prvi kredit za proširenje fabrike. U toku 1925. godine proizvedeno je 32 aviona, broj radnika se popeo na 98, dok je službenika bilo 19, fabrika je jednom rečju „rasla ko kvasac“. Najveći problem u to vreme je bilo obezbeđenje dovoljno kapitala pa je firma 1. marta 1925. godine povećala akcijski kapital sa 2 na 5 miliona dinara. Svi avioni koje je u to vreme Ikarus proizvodio bilo za Vojno vazduhoplovstvo (VV) ili Pomorsko vazduhoplovstvo (PV) su bili avioni namenjeni za obuku i trenažu pilota. Zahvaljujući kvalitetu tih aviona Komanda VV je stekla poverenje u Ikarus koji je stasao u pouzdanog proizvođača aviona. Komanda je stoga odlučila da Ikarusu poveri i proizvodnju ratnih aviona. Pridržavajući se smernica iz Memoara.[9] generala M. Uzelca, Komanda VV je kupila licencu za proizvodnju 200 aviona Potez 25, i to ustupila Ikarusu uz uslov da Ikarus iz strateških razloga preseli fabriku u dubinu državne teritorije. Ikarus je to prihvatio i sledeća izabrana lokacija je bio Zemun koji je sa uslovima bio najpribližniji Novom Sadu (alternativa Kraljevo)[6]

Preseljenje Ikarusa iz Novog Sada u ZemunUredi

Zemun kao lokacija pružio je sledeće pogodnosti: u blizini je glavnog grada, neposredno pored fabrike se nalazila železnička pruga, Beograd-Zagreb-Ljubljana, u toku je bila izgradnja zemunskog aerodroma (gradnja počela 1923. a otvoren 25. marta 1927.), Dunav protiče na 200 metara od fabrike a pristanište je bilo udaljeno 800 metara, Fabrika za proizvodnju aviomotora je planirana u Rakovici kraj Beograda, u Zemunu je postojala kompletna infrastruktura za podizanje fabrike aviona (struja, voda, kanalizacija, telefonija pristupni put i industrijski kolosek), razvijena industrija i zanatstvo (preduslovi za kooperaciju), u neposrednoj blizini su se nalazile i ostale fabrike avio-industrije (Zmaj, Teleoptik, Mikron, Utva), pronađen je i adekvatan plac od 15 jutara zemlje na kome je sagrađena fabrika sa vlastitim aerodromom.

Maja meseca 1927. godine počela je izgradnja fabrike aviona Ikarus. Značajno je da je fabrika namenski projektovana za proizvodnju vazduhoplova. Na izradi projekta bili su angažovani kako domaći stručnjaci tako i francuski inženjeri iz firme Potez koja je ujedno bila i prodavac licence. Sinhronizovano se pri izgradnji fabrike radilo na nekoliko nivoa: projektovanje i izgradnja hala, hangara, radionica i pomoćnih objekata, nabavka i instaliranje fabričkih postrojenja i mašina, razrada projektno tehnološke dokumentacije aviona koji treba da se proizvode, obuka tehničkog osoblja (inženjera, tehničara, rukovodilaca proizvodnje, poslovođa, radnika i operatera u neposrednoj proizvodnji), pribavljanje svih ostalih resursa za otpočinjanje ovakve proizvodnje (obezbeđenje finansija, sirovina, polufabrikata, alata, potrebnih dozvola i sertifikata itd)[10]

Građevinski radovi su završeni 1. januara 1928. godine, pod građevinama je bilo ukupno 7.000 m², dok je ukupna zapremina građevinskih objekata bila 61.660 m³. Montaža opreme i mašina je završena do marta meseca iste godine kada počinje i probna proizvodnja. Prva serija aviona Potez 25 isporučena je VV u oktobru 1928. godine a poslednji avion ovog tipa isporučen je 1932. Organizovanje proizvodnje aviona u Ikarusu poslužili je Komandi VV da i ostalim proizvođačima nametne ovaj model a on se sastojao u sledećim segmentima: projektovanje za proizvodnju, priprema proizvodnje, proizvodnja, tehnička kontrola kvaliteta, testiranje gotovog proizvoda, praćenje i poboljšanje proizvoda u toku eksploatacije. Na ovaj način vazduhoplovna industrija Jugoslavije u velikoj meri smanjila „tehnološki jaz“ u odnosu na razvijene zemlje. U ovom periodu je pored redovne proizvodnje, izvršena modifikacija 37 lovačkih aviona Devoatin D.1 francuske proizvodnje prema nacrtima inž. Dušana Stankova..[4]

Kriza i oporavakUredi

Kao i sva ostala preduzeća i Ikarus je teško pogodila ekonomska kriza koja se na našim prostorima najviše osetila u periodu 1932-1935. godine. Izostale su nove porudžbine kao i plaćanja države za već isporučene avione. U toku krize Ikarus je životario od proizvodnje elisa, nosača za bombe, aluminijumskih rezervoara, koje je radio za Kraljevačku fabriku aviona i od popravki i revizija aviona i motora. Troškovi su znatno redukovani smanjen je broj zaposlenih i preživelo se. Od 1935. do 1941. godine su godine razvoja, broj zaposlenih je u proseku bio oko 2.000, maksimalan broj radnika je iznosio 3.140, a radilo se u dve pa čak i tri smene. Godišnja vrednost isporučenih proizvoda je iznosila blizu 100 miliona dinara. Od osnivanja fabrike aviona Ikarus 1923. godine pa do početka Drugog svetskog rata 1941. godine u ovoj fabrici je proizvedeno ukupno 477 aviona. Razvijeno je i izrađeno 9 prototipova aviona domaće konstrukcije a 8 tipova aviona je proizvedeno na osnovu kupljenih licenci.

Drugi svetski ratUredi

Nakon kapitulacije Kraljevine Jugoslavije, Nemci su 17. aprila 1941. godine, proglasili preduzeće Ikarus ratnim plenom, zaplenili fabričke zgrade, opremu i postrojenja, alat i proizvodni pribor, sav materijal, delove i započete kao i zatečene avione na opravci ili reviziji u fabrici aviona Ikarus u Zemunu, rekvirirali fabriku koja je nastavila da radi za potrebe nemačkih okupacionih vlasti kao filijala Wiener Neustadter Flugzeugwerke (WNF).[11] U toku okupacije u Ikarusu su rađeni stabilizatori i delovi strukture Meseršmita Me-109, i revizije i popravke raznih aviona koje su Nemci zarobili u toku rata. Prema nepouzdanim podacima izvrešena je popravka preko 20 tipova aviona u količinama od više stotina komada. Uoči oslobođenja Beograda i Zemuna firma WNF je najvredniju opremu, alat i materijal iz Ikarusa odnela sa sobom u Nemačku i Austriju.

Savezničko bombardovanjeUredi

Tokom rata od 17 i 25. aprila 1944. godine fabrika Ikarus je u više navrata oštećena u toku savezničkog bombardovanja Beograda. Razrušeni su hangari i ručne radionice, do temelja su porušene najmoderniji pogon podignut 1939. godine kao i pogon farbare i lakirnice. Posle bombardovanja Ikarusa firma WNF je neoštećenu opremu dislocirala po raznim radionicama u Zemunu i okolini i nastavljala proizvodnju aviodelova i u takvim uslovima.

Obnova FabrikeUredi

Obnovi fabrike Ikarus se pristupilo odmah nakon oslobođenja Zemuna tj. početkom novembra meseca 1944. za mesec dana fabrika je počela sa radom. Prvo su obnovljeni manje oštećeni objekti, prikupljeni su mašine, alat, pribor i uređaji koji su dislocirani u toku rata po zemunskim radionicama, i vraćeni u fabriku, popravljene oštećene mašine i prikupljeni raspoloživi radnici, popravljene nužne instalacije pa je u januaru 1945. godine počela proizvodnja za potrebe vojske. U prvi mah su se proizvodile: kašike, ašovi, zaprežna kola, proteze za ranjenike i slično. Za sovjetsko i jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo vršena je popravka i revizija lovaca JAK i jurišnika Il-2.

Proizvodnja aviona i jedrilica domaće konstrukcije (1923 - 1941)Uredi

  • Ikarus ŠM - (školski mornarički dvosed 42 primeraka 1924.-1929. god)
  • Ikarus IO - (obalski izviđač trosed 37 primeraka 1925.-1926. god)
  • Ikarus IM - (izviđač dvosed 2 primeraka (prototip) 1928. god)
  • Sivi Soko - (turistički dvosed 1 primerak (prototip) 1929. god)
  • SIM VIII - (turistički dvosed 2 primerka (prototip) 1933. god)
  • Ikarus IK-1 - (lovački 1 primerak (prototip) 1935. god)
  • Ikarus IK-2 - (lovački 1 + 12 primeraka 1936.-1938. god)
  • Ikarus MM-2 - (školski dvosed 1 primerak (prototip) 1939. god)
  • Aero-2 - (školski dvosed 1 primerak (prototip) 1940. god)
  • B-5 - (eksperimentalni dvomotorni jednosed 1 primerak (prototip) 1939.- 1940. god)
  • Ikarus orkan - (dvomotorni razarač 1 primerak (prototip) 1939.- 1940. god)

Proizvodnja aviona i jedrilica po licencama (1923 - 1941)Uredi

ReferenceUredi

  1. Haberfellner, Wernfried; Walter Schroeder (1993.). Wiener-Neustädter Flugzeugwerke GmbH (na ((de))). AT-Graz: Weishaupt. ISBN 3-7059-0000-5.
  2. Keimel, Reinhard (1981.). Österreichs Luftfahrzeuge-Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918 (na ((de))). AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. ISBN 3-900310-03-3
  3. M. Palić; Kolevka jugoslovenskog vazduhoplovstva (((sr))). www.mycity-military.com.
  4. 4,0 4,1 4,2 Žutić, Nikola; Bošković Lazar. (1999.). Ikarus - Ikarbus: 1923 - 1998 (na ((sr))). YU-Beograd: Ikarbus.
  5. Grujić, Z. (1998.). „Fabrika aeroplana i hidroplana Ikarus A. D.". Aeromagazin 6
  6. 6,0 6,1 Nešić, Miroljub (2000.). „Seoba Ikarusa iz Novog Sada u Zemun“. Aeromagazin 28
  7. Hansa-Brandenburg KDW, Pristupljeno 27. 4. 2013.
  8. Hansa-Brandenburg D.I, Pristupljeno 27. 4. 2013.
  9. 9,0 9,1 Uzelac, Milan (3/2004.). „Memoar o organizaciji vazduhoplovstva u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca“. Let - Flight 3: str. 139-157. ISSN: 1450-684X.
  10. Grujić, Z. (1998.). „Fabrika aeroplana i hidroplana Ikarus A. D.". Aeromagazin 6.
  11. Haberfellner, Wernfried; Walter Schroeder (1993.). Wiener-Neustädter Flugzeugwerke GmbH (na ((de))). AT-Graz: Weishaupt. ISBN 3-7059-0000-5

Vidi jošUredi

LiteraturaUredi

  1. Mikić, Sava (1933.) ((srpski)). Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. YU-Beograd: Štamparija D. Gregorić. 
  2. Lučić, Dušan (1936.) ((srpski)). Osnovi praktične aerodinamike sa opisima aeroplana. YU-Novi Sad: Vazduhoplovni Glasnik. 
  3. Žutić, Nikola; Bošković Lazar. (1999.) ((srpski)). Ikarus - Ikarbus: 1923 - 1998. YU-Beograd: Ikarbus. 
  4. Janić, Čedomir; Simišić J. (2007.) ((srpski)). Više od letenja - Osam decenija Aeroputa i JAT-a. YU-Beograd: JAT. ISBN 978-86-7086-004-9. 
  5. Janić, Čedomir (2003) ((srpski)). Vek avijacije - [ilustrovana hronologija]. Beočin: Efekt 1. (COBISS). 
  6. Janić, Čedomir; O. Petrović (2010) ((srpski)). Vek avijacije u Srbiji 1910-2010 225 značajnih letjelica. Beograd: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-0-2. 
  7. Oštrić, Šime; M. Micevski (14-27. septembra 2007.) ((srpski)). Leteći Čunovi: Čamci koji lete - letjelice koje plove. SRB-Beograd: Galerija '73. 
  8. Haberfellner, Wernfried; Walter Schroeder (1993.) (((de))). Wiener-Neustädter Flugzeugwerke GmbH. AT-Graz: Weishaupt. ISBN 3-7059-0000-5. 
  9. Keimel, Reinhard (1981.) (((de))). Österreichs Luftfahrzeuge-Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918. AT-Graz: H.Weishaupt Verlag. ISBN 3-900310-03-3. 
  10. Petrović, Ognjan M. (2000). "Vojni aeroplani Kraljevine SHS/Jugoslavije (Deo I : 1918 – 1930.)". Let - Flight (in (srpski)) (YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva) 2: str. 21–84. ISSN: 1450-684X. 
  11. Petrović, Ognjan M. (2004). "Vojni aeroplani Kraljevine SHS/Jugoslavije (Deo II: 1931 – 1941.)". Let - Flight (in (srpski)) (YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva) 3: str. 30–87. ISSN: 1450-684X. 
  12. Ilić, Vidosava (2004). "Škole vojnog vazduhoplovstva Kraljevine SHS/Jugoslavije". Let - Flight (in (srpski)) (YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva) 3: str. 88–106. ISSN: 1450-684X. 
  13. Uzelac, Milan (2004). "Memoar o organizaciji vazduhoplovstva u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca". Let - Flight (in (srpski)) (YU-Beograd: Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva) 3: str. 139–157. ISSN: 1450-684X. 
  14. Janić, Čedomir (2007). "Godišnjak srpskog vazduhoplovstva za 2007. godinu". Godišnjak 2007. (in (srpski)) (SRB-Beograd: Aerokomunikacije): str. ISSN: 1820-9122. 
  15. Janić, Čedomir (2010). "Godišnjak srpskog vazduhoplovstva za 2008-2009. godinu". Godišnjak 2008-2009. (in (srpski)) (SRB-Beograd: Aerokomunikacije): str. ISSN: 1820-9122. 
  16. Grujić, Z. (1998). "Fabrika aeroplana i hidroplana Ikarus A. D.". Aeromagazin (in (srpski)) (YU-Beograd: BB Soft) 6: str. ISSN:1450-6068. 
  17. Nešić, Miroljub (2000). "Seoba Ikarusa iz Novog Sada u Zemun". Aeromagazin (in (srpski)) (YU-Beograd: BB Soft) 28: str. ISSN: 1450-6068. 
  18. Oštrić, Šime (2000). "Krila domaćih ruku i pameti". Aeromagazin (in (srpski)) (YU-Beograd: BB Soft) 21: str. 32 – 34. ISSN: 1450-6068. 
  19. Nenadović, Miroslav (1967) ((srpski)). Eksperimentalna istraživanja u razvoju koncepcije letjelica. YU-Beograd: SANU (Posebna izdanja)- Spomenica knjiga 30. str. str.167-189. 

Spoljašnje vezeUredi