Tupoljev Tu-144

Tupoljev Tu-144D
	; Tupoljev Tu-144
Opšti podaci
Namena	supersonični putnički
Posada	3 do 4
Broj putnika	155
Poreklo	Sovjetski Savez/ Rusija
Proizvođač	Tupoljev
Probni let	31. decembra 1968.
Uveden u upotrebu	26.12.1975
Povučen iz upotrebe	1. juna 1978.
Status	neoperativan
Prvi korisnik	Aeroflot
Broj primeraka	16
Dimenzije
Dužina	65,70 m
Visina	12,50 m
Razmah krila	28,80 m
Površina krila	506,90 m²
Masa
Prazan	99.200 kg
Normalna poletna	180.000 kg
Maksimalna težina	207.000 kg
Pogon
Motori	mlazni
Broj motora	4
Fizičke osobine
Turbo-mlazni motor	Kolesov RD-36-51A
Potisak	200
Performanse
Maks. brzina na Hopt	2.340 km/h
Ekonomska brzina	2.140 km/h
Radijus kretanja	6.500 km
Plafon leta	20.000 m
Brzina penjanja	3.000 m/min

Tupoljev Tu-144, (rus. Туполев Ту-144, NATO naziv Charger) je bio prvi supersonični putnički avion na svetu. Prvi let je imao 31. decembra 1968, tri meseca pre konkurentskog Konkorda. Zvučni zid je prvi put probio 5. juna 1969. a u redovan saobraćaj je ušao 1975. u kompaniji Aeroflot na liniji između Moskve i Alma-Ate.

Projektovanje i razvoj

Tu-144 je bio jedan od dva supersonična putnička aviona napravljena za pružanje komercijalnih usluga prevoza putnika i tereta (drugi je bio anglo-francuski Konkord). Projektant ovog aviona je bio projektantski biro OKB 156 Tupoljev (Opitni konstrukcioni biro — Tupoljev) na čijem se čelu tada nalazio poznati konstruktor Andrej Nikolajevič Tupoljev kao glavni projektant, tvorac mnogih značajnih sovjetskih aviona. Ovo je bio poslednji projekt ovog znamenitog avio-konstruktora. Umro je 1972. godine ali je doživeo da prisustvuje probnom letu Tu-144. Nakon njegove smrti glavni projektant OKB Tupoljev postaje njegov sin Aleksej Andrejevič Tupoljev.

Projekt je počeo da se radi 26. jula 1963. godine dve godine kasnije od svog konkurenta Konkorda. Plan je bio da se napravi pet prototipova za naredne 4 godine. Projektni zadatak je bio ambiciono postavljen: avion je trebalo da preveze 120 putnika na daljinu od 6.500 km, brzinom od 2.500 km/h, maksimalna težina aviona od 130 t, plafon leta 20 km, koristeći poletno sletne staze dužine 1.900m.

Pored Tu-144 u svetu se tada radilo na projektu Konkord sa sledećim karakteristikama: brzina 2 Maha, dolet 6.000 do 6.500 km, kapacitet 120 do 140 putnika, a u Americi projekt Boing 2707 sa: brzinom od 3 Maha, doletom između 7.000 do 8.000 km, i kapacitetom od 250 do 300 putnika (slične projekte su imali i Lokid i Daglas). Amerikanci su odustali od projekta jer je u to vreme bilo puno protivnika supersoničnih letova koji su kao razloge navodili to da će takvi avioni oštetiti ozonski omotač, ugrožavati životnu sredinu okoline aerodroma zbog velike buke itd. Takođe je bilo protivnika da država ulaže u projekte privatnih kompanija. Sve je to rezultovalo da vlada SAD prekine finansiranje u martu 1971. a Boing svojim vlastitim snagama nije mogao da izgura ovaj grandiozni projekat. Dva prototipa koje je Boing počeo nisu završena, razmontirana su i bačena na otpad.

Inženjeri OKB 156 Tupoljev su od početka 1960-ih godina radili na optimizaciji aerodinamičkog ponašanja velikih aviona na brzinama preko 2 Maha, radeći na projektima bombardera Tu-125 i Tu-135, pa su ta iskustva kasnije koristili na projektu Tu-144. Radeći na projektu putničkog supersoničnog aviona morali su da reše čitav niz tehničko tehnoloških problema kao što su: obezbediti dovoljni aerodinamički kvalitet aviona pri supersoničnim brzinama, neophodno je rešiti probleme stabilnosti i upravljanja avionom u opsegu podzvučnih i transoničnih brzina, obezbediti trajni let aviona brzinama iznad 2 Maha što za sobom povlači rešavanje problema trajnog obezbeđivanje dovoljne snage motora i povećane temperature na kritičnim mestima strukture aviona. Pored toga moralo se voditi računa i o ekonomičnosti ugrađenih agregata kako bi kompletan projekt bio ekonomski isplativ.

Pored ovih problema OKB Tupoljev je morao da reši čitav niz problema vezanih za obezbeđenje klimatskih uslova u kabini aviona koji leti na visinama od 20 km, obezbeđenje dovoljne količine vazduha pri veoma širokom spektru brzina i visine leta, a da se bitno ne naruši aerodinamika aviona, zaštite od solarnog i drugih vrsta zračenja, problem ekološkog uticaja aviona na okolinu, rešavanje problema zvučnih talasa pri probijanju zvučnih barijera. Trebalo je napraviti i čitav niz novih uređaja za automatsku kontrolu leta i navigaciju i automatsko sletanje. Na ovom projektu su učestvovali svi značajniji proizvođači aviona, naučni instituti i drugi projektni biroi, bio je to jednom rečju državni projekt Sovjetskog Saveza.

Prvi prototip je poleteo 31. decembra 1968. godine dva meseca pre svog konkurenta, a 1. novembra 1977. godine Aeroflot uvodi ovaj avion na liniji Moskva-Alma Ata (Kazahstan).

Tehnički opis

Nos i pomoćna krilca aviona Tu-144

Avion Tu-144 je niskokrilni avion metalne konstrukcije sa delta krilima tj. sastavljena dva delta krila — početno krilo sa ivicom pod uglom od 78° na koga se nastavlja drugo čiji je nagib 55°, krajevi krila su blago savijeni na dole. Struktura aviona je uglavnom napravljena od lakih aluminijumskih legura izuzev napadnih ivica krila, kormila pravca i donje zadnje površine trupa (u blizini motora) koje su napravljene od titanijuma i nerđajućeg čelika. Četiri turbomlazna motora se nalaze ispod krila u neposrednoj blizini trupa. Avion ima uvlačeći stajni trap sistema tricikl, prednja nosna noga ima dva točka sa gumama niskog pritiska a zadnje noge koje predstavljaju i osnovne, se nalaze ispod krila aviona i svaka ima po 4 točka sa niskopritisnim gumama. Avion ima ukupno 10 točkova koji mu omogućavaju bezbedno sletanje. Trup aviona je okruglog poprečnog preseka i u njega u jedan red mogu stati pet sedišta sa prolazom kroz sredinu aviona. Iznad glava putnika napravljene su ostave za smeštaj priručnog prtljaga i garderobe. U zavisnosti od tipa aviona u trup se može postaviti od 120 do 160 sedišta. Nos aviona je u obliku kupe koji se može oboriti naniže kako bi pilotima omogućio bolji pregled u fazama poletanja i sletanja. U toku leta nos se podiže i zajedno sa trupom predstavlja koplje. Neposredno iza pilotske kabine postoje dva uvlačeća krilca koja obezbeđuje veću stabilnost aviona pri manjim brzinama. Kod velikih brzina ova krilca se zaklapaju unazad kao kod insekata tvrdokrilaca.

Varijante aviona Tupoljev Tu-144

Tu-144ll

Tu-144 - prvi prototip pogonjen sa četiri mlazna motora Kuznjecov NK-144, napravljen 1968. god., drugi protorip verovatno napravljen za statička ispitivanja,
Tu-144S - proizvodni model nulte serije od 10 komada sa 140 putnika, 5 primeraka sa motorima NK-144F, a 5 primeraka sa motorima RD-36-51A, građeni od 1971. do 1977. godine,
Tu-144D - proizvodni model druge serije od 5 primeraka sa 155 putnika, sa motorima RD-36-51A, i povećanim doletom, građeni od 1974. do 1984. godine,
Tu-144DA - projekat aviona povećan u odnosu na Tu-144D, sa 160 putnika i doletom od 7.500 kilometara, projekt nije realizovan, a rađen je 1976. godine,
Tu-144LL - leteća laboratorija napravljena konverzijom Tu-144D reg. br. 77114, realizovan 1996. godine, ispitivanja vršena zajedno sa NASA-om u cilju projekta 2. generacije supersoničnih putničkih aviona,
Tu-244 - projekt druge generacije supersoničnog putničkog aviona, projekt još nije realizovan.

Pregled karakteristika tipova aviona Tu-144

Avion Tupoljev Tu-144 skica u tri projekcije

Kokpit aviona Tupoljev Tu-144

|- style="background:#ffdead;" ! Karakteristika ! Tu-144 (1968) ! Tu-144S (1971-77.) ! Tu-144D (1974-84.) ! Tu-144DA (1976) ! Tu-144LL (1996) ! Tu-244 (1996) |- | Status || prototip || serijski || serijski || projekt || konverzija Tu-144D || projekt |- | Dužina || 58,5 m || 65,70 m || 65,70 m ||veća od Tu-144D || 65,70 m || 88,70 m |- | Visina || 10,50 m || 10,50 m || 12,5 m || 12,5 m || 12,5 m || - m |- | Razmah krila || 27,00 m || 28,00 m || 28,8 m || veći od Tu-144D || 28,8 m || 54,47 m |- | Površina krila || 468,80 m² || 503,00 m² || 506,90 m² || 544,00 m² || 506,90 m² || 1.200 m² |- | Težina praznog aviona || 79.000 kg || 84.150 kg || 99.200 kg || - kg || 85.000 kg || - kg |- | Maksimalna težina || 180.000 kg || - kg || 207.000 kg || veća od Tu-144D || 200.000 kg || - kg |- | Motori ||4×Kuznjecov NK-144||4×NK-144F / 4×RD-36-51A||4×Kolesov RD-36-51A || 4 × nepoznato ||4×Kuznjecov NK-32-1|| - |- | Potisak || 4 × 175 kN || 4 × 175 kN / 4 × 200 kN || 4 × 200 kN || 4 × nepoznato || 4 × 255 kN || - kN |- | Maksimalna brzina || 2,430 km/h || 2.350 km/h || 2.340 km/h || 2.348 km/h || 2.500 km/h || 2.180 km/h |- | Plafon leta || 18.000 m || 20.000 m || 20.000 m || 20.000 m || 20.000 m || 20.000 m |- | Dolet || 2.500 km || 3.080 km || 6.500 km || 7.500 km || 4.000 km || 9.300 km |- | Kapacitet || 126 put. / 15.000 kg || 140 put. / 15.000 kg || 155 put. / 13.000 kg || 160 putnika || - || 300 putnika |- | Broj primeraka || 1 || 10 || 5 || projekt nije ostvaren || 1 || - |- | Registracija || 68001 ||77101 - 77110 || 77111 - 77115 || - || 77114 || - |}

Operativno korišćenje

Izgled putničke kabine Tu-144 Muzejski primerak

Avion Tu-144 je proizveden ukupno u 17 primeraka od čega su dva bila prototip: jedan za statička ispitivanja a drugi za ispitivanja u letu. Proizvođen je Voronješkoj fabrici aviona N^o 64. od 1971 do 1984. godine u dve serije — prva serija od 10 primeraka aviona Tu-144S i druga serija od pet primeraka aviona Tu-144D. U avione su ugrađivani motori Kuznjecov NK-144F (u prvih pet aviona Tu-144S) i Kolesov RD-36-51A (u drugih 5 aviona Tu-144S i 5 aviona Tu-144D). U leteću laboratoriju Tu-144LL koja je napravljena 1996. godine a koja je nastala konverzijom aviona Tu-144D registarski broj 77114 ugrađeni su motori Kuznjecov NK-32-1.

Aeroflot je avion Tu-144 uveo u redovan saobraćaj 26. decembra 1975. godine na relaciji Moskva-Alma Ata gde je ispočetka prevozio poštu i pakete da bi 1. novembra 1977. godine počeo i redovan putnički saobraćaj na toj relaciji.

Nesreće

Tu-144S (reg. br. 77102) se srušio 3. juna 1973. u blizini Pariza tokom vazduhoplovne izložbe. Poginulo je svih šest članova posade i sedam francuskih seljaka. Do kraja nije tačno utvrđeno (ili objavljeno) da li je avion pao zbog greške posade ili ometanja leta aviona od strane aviona Miraž za vreme izvođenja letačkog programa na pariskoj izložbi aviona (Paris Air Shiw).

Drugi udes aviona Tu-144D serijskog broja 77111 desio se posle požara na trećem motoru. Posada je uspela sa dva motora da prinudno sleti u ataru sela Ilinski u blizini grada Jegorjevska, pritom su umrla dva člana posade od posledica gušenja.

Nakon ove nesreće Aeroflot je povukao ovaj avion iz putničkog saobraćaja 1. juna 1978. godine i koristio ga je za teretni saobraćaj na relaciji Moskva-Habarovsk. Ukupno je napravio 102 leta od kojih 55 u putničkom saobraćaju.

Ispitivanja

Tu-144 i Konkord u muzeju Sinshajm

U periodu od juna 1996. do februara 1998. godine leteća laboratorija Tu-144LL je obavila 19 istraživačkih letova za potrebe vazduhoplovne industrije Rusije i SAD. Opiti su vršeni u Vazduhoplovnom centru Žukovski kraj Moskve a finansijer ovih istraživanja je bila američka NASA, cilj petogodišnjeg međunarodnog projekta je razvoj tehnologija neophodnih za projektovanje supersoničnog putničkog aviona druge generacije.

Muzeji i obrazovanje

Tri aviona Tu-144 sa nalaze u muzejima Monino u blizini Moskve, Uljanovsk i Sinshajm (Nemačka). Dva se nalaze u obrazovnim institucijama Institutu za vazduhoplovstvo u Kazanju i Vazduhoplovnom institutu u Samari.

Povezano

Literatura

Janić, Čedomir (2003) ((sh)). Vek avijacije - [ilustrovana hronologija]. Beočin: Efekt 1. (COBISS).
Donald, David (1997) ((en)). The Complete Encyclopedia of World Aircraft. NY: Barnes & Noble. ISBN 978-18-9410-224-7.
Donald, David (1999) ((en)). The Encyclopedia of Civil Aircraft. San Diego: Thunder Bay Press. ISBN 978-15-7145-183-5.
Aboulafia, Richard (1996) ((en)). Jane's Civil Aircraft. Glasgow: Harper Collins Publishers. ISBN 978-00-0711-024-7.
Gunston, Bill (1995) ((en)). The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875 - 1995. London: Osprey. ISBN 978-1-85532-405-3.
Duffy, Paul; Kandalov, Andrei; (1996) ((en)). Tupolev: The Man and His Aircraft. Shrewsbury UK: Airlife Publishing. ISBN 978-1-85310-728-3.
Stroud, John (1968) ((en)). Soviet Transport Aircraft since 1945.. London: Putnam. ISBN 978-0-370-00126-5.

Spoljašnje veze

„Zvanični sajt Tupoljeva” ((ru)). www.tupolev.ru. Pristupljeno 8. 12. 2010.
„Tupolev” ((en)). www.tupolev.co.tv. Arhivirano iz originala na datum 2011-03-11. Pristupljeno 30. 1. 2011.
„Tupolev Andrej Nikolajevich” ((en)). www.aviation.ru. Arhivirano iz originala na datum 5. 06. 2011. Pristupljeno 30. 12. 2010.
„Tu-144” ((ru)). Ugolok neba. 2004. Pristupljeno 14. 12. 2010.
„Tupolev Tu-144 (1968)” ((en)). www.aviastar.org. Pristupljeno 14. 12. 2010.
„Tu-144 World´s First Supersonic Transwport Aircraft” ((en)). www.bbc.co.uk. Pristupljeno 14. 12. 2010.
„Tu-144 Charger Supersonic Transport” ((en)). www.globalsecurity.org. Pristupljeno 14. 12. 2010.
„Tupolev Tu-144 Charger” ((en)). www.aerospaceweb.org. Pristupljeno 14. 12. 2010.
„The Tu-114LL A Supersonic Flying Laboratory” ((en)). www.nasa.gov. Pristupljeno 14. 12. 2010. ^{[mrtav link]}