Integralni transport

INDUSTRIJSKI TRANSPORT

Značaj, uloga i osnovna tehnološka svojstva industrijskog transporta

Za industrijski transport dominantne su U/I i skladišne operacije. Njegovu strukturu čine: 1. Industrijski železnički transport 2. Drumski transport 3. Jednošinske železnice 4. Žičare, pneumatski, hidraulični transport 5. Skladišne jedinice Vrlo važan segment je velik udeo transportnih troškova u ukupnim troškovima reprodukcije. Tehnologija industrijskog transporta utiče kako na pogonski i međupogonski tako i na javni transport. Osnovna prepostavka racionalizacije industrijskog transporta je pravilan izbor vida transporta i transportnih sredstava, obezbeđenje najkraćeg puta i minimalne troškove distribucije.

Institucije koje proučavaju industrijski transport delatnost usmeravaju na: 1. Naučno definisanje koncepta i metode razvoja industrijskog transporta i izbor vida transporta 2. Izučavanje i uvođenje novih sistema neprekidnog transporta uz automatizaciju istih 3. Uvođenje sistema pakovanja, standardizacije i primene savremenih manipulativnih jedinica 4. Razrada tehnoloških projekata za rekonstrukciju postojećeg stanja u svim granama privrede 5. Istraživanje i optimizaciju procesnog transporta 6. Uvođenje novih sredstava pakovanja (formiranje transportnih jedinica, pretovar i transport) 7. Izrada tehničkih normativa za uvodjenje novih sistema transporta 8. Uvodjenje automatizacije, radio-tehnike, kibernetike u procesu transporta 9. Uvođenje integralnih sistema (kontenerizacija, paletizacija itd.) 10. Izračunavanje i razvoj železničkog industrijskog transporta 11. Organizacija, servisiranja i opravke tehničkih sredstava industrijskog transporta 12. Razvoj raznih oblika koordinacije rada industrijskog transporta i javnog transporta Osnovni pravci razvoja industrijskog transporta: 1. Široka i racionalna primena svih vidova industrijskog transporta 2. Automatizacija i mehanizacija transportnih procesa uz postepen prelaz na upravljanje računarima i kibernetikom 3. Uvođenje integralnih sistema transporta 4. Stalno poboljšanje organizacije upravljanja uz neprekidno usavršavanje industrijskog transporta 5. Smanjenje broja zaposlenih primenom mehanizacije i automatizacije Kod nas je visoko učešće transportnih troškova u ukupnim troškovima što je posledica: 1. Neprikazivanja i neanaliziranja troškova industrijskog transporta 2. Niskog nivoa tehnologije industrijskog transporta 3. Zapostavljanja uloge i značenja industrijskog transporta naročito na mestima gde je on važan faktor organizacije i funkcionisanja proizvodnje 4. Nepoštovanje tehničko-tehnoloških i ekonomskih zahteva pri projektovanju kapaciteta.

Međuzavisnost procesnog međupogonskog i spoljnjeg industrijskog transporta

Tehnologija industrijskog transporta se nalazi između tehnologije proizvodnog procesa i javnog transporta. Tehnologija proizvodnih procesa utiče na izbor vrste i oblika industrijskog transporta. Tehnološka povezanost industrijskog transporta i javnog transporta je u tome što veliki deo funkcije javnog transporta se ostvaruje spoljnim industrijskim transportom. Industrijski transport se deli na unutrašnji i spoljni transport. Unutrašnji transport se deli na: 1. Unutar-pogonski (procesni)-vezan za tehnički proces industrijske proizvodnje 2. Međupogonski-premeštanja koja nisu u tehničkom procesu proizvodnje 3. Prolazni transport-sjedinjuje prethodna dva-premeštanje sredstava od poslednje operacije jednog pogona do prvog proizvodnog mesta drugog pogona Spoljni transport: nije povezan sa tehničkim procesom proizvodnje (dovoz sirovina do fabrike i odvoz gotovih proizvoda od fabrike do punkta predaje javnom transportu) Teži se ukidanju međupogonskog transporta na račun spoljnjeg javnog transporta. Spoljni i javni transport počinju tamo gde se završava proces proizvodnje. Razlika je što javni transport počinje i završava u sveri prometa, a spoljni se produžava do procesa proizvodnje, tako da je spoljni industrijski transpor produženje procesa proizvodnje u sveri prometa i time ostvaruje značajan deo funkcije javnog transporta.

Tehnološka povezanost industrijskog i javnog transporta

Industrijski kolosek-kolosek koji se priključuje u stanici ili otvorenoj pruzi i služi za otpremu i dopremu robe za nosioce prava korišćenja. Vezani su za postrojenja javne železničke mreže i opslužuju postrojenja koja nisu u vlasništvu železničke uprave i to bez usputnog pretovara. Industrija i železnica sklapaju ugovore koji predviđaju način eksploatacije. Sa ovih koloseka se pokreću vozovi i to najčešće maršutni. Veza između spoljnjeg industrijskog železničkog transporta i javnog železničkog transporta je kao i veza tehnologije unutračnjeg transporta i tehnologije proizvodnje. Osnovni cilj jedinstvene tehnologije je racionalno manipulisanje robom i ostvaruje se u dve etape: 1. Israživanje i analiza proizvodnje, železničkih tokova, unutraašnjeg transporta, skladištenje. Odatle proizilaze zahtevi za industrijskim železničkim transportom. 2. Razrada jedinstvene tehnologije transporta. Cilj je efikasna otprema i dopreme materijala, kao i korišćenje sredstava, a time i sniženje troškova.

Savremeni kombinovani transport

Predstavlja posledicu standardizacije kontenera, paleta, viljuškara, kao i uvođenje automatizacije. To je transport koji se obavlja istim transportnim sudom, a pri tom se koristi najmanje dva vida transporta. Ako se roba usput pretovara onda se radi o lomljnjom (odvojenom) transportu, a to nije kombinovani. Ako se transport vrši samo jednim vidom i to od vrata do vrata reč je o direktnom transportu. Korišćenjem kombinovanog transporta stvara se transportni lanac čiji je cilj skraćenje vremena prevoza i smanjenje troškova. Da bi se to ostvarilo neophodna je saradnja svih učesnika u transportnom lancu.

KOORDINACIJA I KOOPERACIJA U TRANSPORTU

Koordinacija saobraćaja

Jedinstveni (koordinisani) transport treba da ispuni sledeće zahteve: 1. Da odgovara geografskim, provrednim i kulturnim uslovima kao i odbrani zemlje za koju je stvoren 2. Da bude prilagođen veličini i strukturi prevoza 3. Pojedine grupe prevoza treba da budu opremljene takvom infrakstukturom, voznim parkom i organizacijom da mogu da ispuezadatke u okviru sistema 4. Integralne delove sistema usmeriti na izvršenje onim sredstvima koja imaju najviši stepen ekonomske efikasnosti. Koordinacija u širem smislu znači da sredstva dodeljena saobraćaju treba da budu raspoređena između pojedinih saobraćajnih grana na način koji obezbeđuje najbolji kvalitet usluge i da svaka grana koristi onaj deo ograničenih sredstava zajednice koji obezbeđuje njenu optimalnu proizvodnju. Ciljevi koordinacije: 1. Formiranje jedinstvenog transportnog sistema zemlje 2. Usmeravanje investicija i ulaganja pojedinih vidova transporta 3. Optimalni razvoj transportnih sistema 4. Povećanje kvaliteta transportnih usluga 5. Minimalizacija troškova distribucije 6. Stvaranje uslova za uvođenje i primena savremenih tehnologija Razgraničenje svere primene pojedinih grana saobraćaja i racionalna podela prevoza među njima. Za razvoj koordinacione aktivnosti potrebno je imati u vidu: 1. Na kojem stepenu se ova aktivnost razvija 2. Vremenski period za koji se koordinacija računa 3. Predmet koordinacije

Koordinacija saobraćaja se deli: 1. Plansko-ekonomsku- planiranje robnih i putničkih prevoza i njihov raspored na svaki vid transporta. Ovde se podrazumeva utvrđivanje i razrada: a) stanja i strukture pojedinih vidova transporta b) jedinstvene metodološke osnove tarifnog sistema za svaki vid transporta c) unifikacija planskih i drugih pokazatelja 2. Tehnička koordinacija-obuhvata projektovanje pojedinih transportnih pravaca, njihove prevozne i propusne moći, itd. Podrazumeva usaglašavanje vidova transporta i korisnika transporta u cilju efikasnog korišćenja U/I frontova, unifikaciju i standardizaciju U/I mašina itd. 3. Tehnološka koordinacija podrazumeva: a) Kompleksan sistem eksploatacije različitih vidova transporta sa optimalnom organizacijom robnih tokova b) Koordinacija rada raznih vidova transporta po zajedničkom redu vožnje c) Uvođenje jedinstvenih tehnoloških procesa rada u U/I punktovima d) Primena zajedničkog informacionog sistema e) Koordinaciju robnih tokova različitih vidova transporta f) Organizacija transportnih procesa od vrata do vrata 4. Organizaciona koordinacija-odnosi se na mere državnih organa, zakonodavne akte u vezi sa pojedinim vidovima transporta 5. Pravna koordinacija-odnosi se na usavršavanje zakonodavstva kojim se reguliše proces prevoza i obaveze

Kod ekonomske koordinacije rad i razvoj saobraćaja se usmerava ekonomskim merama: 1. Investicije u smislu izbora društveno najekonomičnijih i najrentabilnijih ulaganja u saobraćajne kapacitete 2. Regulisanje i kontrola cena 3. Sistem transportnih tarifa 4. Ostale mere: amortizacija, kamate, kreditna politika

Kod tehničke koordinacije vrši se usaglašavanje tehničkih faktora (U/I mehanizacije, skladište, itd) radi ostvarenja jedinstvenih procesa i optimizacije tehičkih i tehnoloških efekata. Koordinacija se odnosi više na strategiju i politiku razvoja, a kooperacija na zajedničku saradnju i realizaciju transportnih lanaca odnosno transportnih usluga.

Kooperacija u transportu

Cilj razvoja je objedinjavanje prednosti različitih vidova transporta. To se ogleda u smanjenju troškova distribucije robe. Kooperacija-oblik zajedničkog rada i saradnje u transportnim procesima. Prosta kooperacija-svaki učesnik radi sve operacije neophodne da se napravi proizvod. Složena kooperacija-izvršena podela rada, učesnici se specijalizuju. Ona je prisutna u transportu.

Cilj koperacije je racionalniji proces transporta gde se usluge transporta realizuju sa najmanje dva učesnika (transportni lanac). Partneri u kooperaciji su svi vidovi transporta. Za šest vidova saobraćaja postoji petnaest mogućnosti kooperacije. Razvoj transporta zavisi od niza ekonomskih i tehničkih faktora. Prednosti optimizacije transporta uvođenjem mehanizacije i automatizacije ogleda se u: 1. Ekonomskim efektima na U/I radovima 2. Vremenskom efektu 3. Oslobađanjem fizičkog rada primenom ukrupljenih tovarnih jedinica-humanizacija 4. Ubrzavanje manipulisanja robom u skladištu.

Oblici kooperacije

Kooperacija železničkog i drumskog transporta

Železnica je pogodna za transport na duge relacije dok je drumski transport pogodniji za kratke. Kod železnice preovladavaju fiksni, dok su kod drumskog varijabilni troškovi. Kooperacijom se eliminiše konkurencija železnice i drumskog transporta. Ali tu konkurenciju treba unapređivati u obimu koji daje pozitivne rezultate i sprečiti je kad se javi monopol na nekim relacijama u odnosu na ostale transporte. 1. Koperacija u klasičnoj tehnologiji-priključni transport-prelazak sa jednog na drugo prevozno sredstvo vrši se promenom transpportnog suda. Brže izvršenje transportnog zadatka se vrši zajedničkim planiranjem termina prevoza (vremensko planiranje). Vremenskom koncepcijom se skraćuje vreme čekanja saobračajnih sredstava. To se ogleda u smanjenju cene prevoza (smanjenjem troškova) i kraćem vremenu vezanosti saobraćajnih sredstava. Drugi vid kooperacije je organizovanje sabirnog vida transporta (denčana roba), gde organizaciju i manipulisanje robom obavljaju špedicije. 2. Kooperacija u tehnologiji integralnog transporta-prevoz robe bez promene transportnog suda. Ostvaruje se samo ako su troškovi dopreme i otpreme robe kamionom do i od stanice zajedno sa troškovima prevoza robe železnicom manji od troškova prevoza robe direktno kamionom. Ovakav vid kooperacije je HUCKE-PACK (hak-pak) saobraćaj. Zahteva pararelan razvoj oba vida transporta. Problem je prilagođenje kamiona profilima železnice što dovodi do smanjenja tovarnih kapaciteta kamiona. Drugi vid kooperacije je prevoz kontenera, pri čemu se pravi razlika u prevozu malih, srednjih i velikih kontenera.

Kooperacija rečnog i ostalih vidova transporta

Rečni saobraćaj je samo jedan član transportnog lanca. Funciju prikupljanja i distribucije robe vrše drumski i železnički saobraćaj. Samo prevoz masovne robe obezbeđuje takav obim transporta koji omogućava realizaciju potrebne gustine saobraćaja i ekonomično korišćenje transportnih sredstava. 1. Kooperacija u klasičnoj tehnologiji a) kooperacija rečnog i železničkog saobraćaja: razvijan u vreme kad se razvoj pristaništa oslanjao na postojeće mogućnosti železnice, a drumski saobraćaj nije učestvovao u dopremno-otpremnom saobraćaju. Lučka postrojenja železnice predstavljaju vezu između pretovarnih postrojenja rečnog saobraćaja i celokupne železničke mreže. Preduslov za ovu koperaciju je vremenska i tehnička kooperacija u oblasti manipulacije robom. To zavisi od organizacije rada pristaništa. Razlikujemo: 1) svi poslovi u pristaništu objedinjeni-njima rukovodi pristanišna organizacija; 2) železnički saobraćaj izdvojen i obavlja ga sama železnica. Postoje dva tipa: pomoću sopstvenih sredstava i osoblja od tarifskog secišta do mesta za pretovar u pristaništu i obrnuto i od tarifskog secišta do mesta predaje robe sopstvenim saobraćajnim sredstvima. b) Kooperacija rečnog i drumskog transporta: drumski saobraćaj obavlja dopremno otpremne poslove kao i prevoz robe da delu transportnog lanca. Preduslov za ovo je osnivanje organizacije za drumski transport čije je predstavništvo u pristaništu. Zadatak mu je organizacija optimalnog podmirenja potreba pristaništa uslugama drumskog transporta. Isto tako neophodno je formirati i organizaciju u okviru rečnog saobraćaja koja treba da unapredi organizaciju sa drumskim saobraćajem i optimizuje kooperaciju.

Kooperacija pomorskog ikopnenog transporta

Konkurencija između pomorskog i ostalih vidova transporta praktično ne postoji, ali je zato velika konkurencija između domaćih i stranih luka. Zato je važna kooperacija sa kompletnim transportom koji realizuje poslove u zaleđu luke. 1. Kooperacija u klasičnoj tehnologiji-pretovar robe sa broda se vrši najmanje dva puta, tako da se racionalizacijom pretovara (troškovi) najpovoljnije realizuje transport. Preduslov za to je kooperacija učesnika a) kooperacija pomorskog i železničkog transporta: ogleda se u prilagođavanju svih vidova saobraćaja, naročito u segmentu pretovara. Direktan pretovar brod-voz (bez skladišta) zahteva od železnice da obezbedi vozila u vreme raspoloživosti brodskih tovarnih kapaciteta. Ako brod ne dolazi na vreme kola se stavljaju na posebne koloseke na čekanje. To vreme (danguba) treba da je što kraće. Znači pravi se neki vid puferaželezničkih kola. Vremensko usklađivanje komunikacionim sistemom. b) Kooperacija pomorskog i drumskog transporta: takođe se svodi na racionalizaciju pretovara. To znači da pored adekvatne infrastrukture mora postojati i adekvatna organizacija puteva i otpreme robe drumskog transporta (carina, itd). Ovde se u glavnom vrši posredan pretovar (preko skladišta) i to pomoću mehanizacije. Za prijem i otpremu denčane robe grade se sabirna skladišta za sortiranje. To takođe predstavlja vid racionalizacije. Saradnja osoblja dva vida transporta unapređuje se preko dispečerskog mesta za drumski saobraćaj gde se vodi evidencija dolaska vozila i raspoložive radne snage. c) Kooperacija pomorskog i rečnog transporta: ima za cilj da obezbedi neprekidan transport. Troškovi mehanizovanog pretovara sa broda na rečni brod su zantno manji od pretovara brod-obala, zbog primene plivajućih postrojenja kod kojih je racionalna manipulacija. Ovde mogu da se kombinuju pretovarna mehanizacija i trakasti transporteri. Problem je kod prevoza denčane robe gde se roba kod pomorskog transporta klasifikuje po lukama ili primaocima, a kod rečnih ne. Zato ako je reč o denčanoj robi potrebno je organizovati prevoz denčane robe u oba pravca (rečnim brodovima) preko luka za raspodelu denčane robe. 2. Kooperacija na području tehnologije integralnog transporta: teži se da se prekidi što je moguće više prevaziđu. Rečni saobraćaj u ovoj tehnologiji ima mali značaj. Železnički i drumski transport imaju ovde veliki udeo, ali samo ako se vozila prilagode prevozu jedinica integralnog transporta, kao i da prihvati nove organizacione oblike. Da bi se smanjilo prazno trčanje kontenera formiraju se sabirni centri (kontenerski terminali). Kao posrednik u kooperaciji javlja se špediter koji ima funkciju koordinatora u transportu kontenera.

Kooperacija u transportnom lancu

Kooperacija u oblasti upravljanja: obuhvata korišćenje informacija, njihovu analizu i planiranje. Kooperacija u oblasti tehnologije: svodi se na kooperaciju u procesu transporta.

Transportni lanac je osnov za vertikalne i horizontalne oblike kooperavcije. 1. Vertikalna kooperacija: između učesnika vrši se u toku izvršenja transportnog lanca 2. Horizontalna kooperacija: predstavlja specijalizaciju pojedinih članova transportnog lanca Sve ovo služi za ubrzavanje transporta, poboljšanje pretovara i sniženje troškova. Ali, da bi mogla da se primeni odgovarajuća tehnologija mora doći do kooperacije u oblasti upravljanja, naročito kod: 1. Upravljanja kontenerima i izavanja dispozicija 2. Zajedničke izrade ponude svih transportnih organizacija koje učestvuju u kooperaciji 3. Vršenje nadzora i kontrole u upravljanju(kontrola izvršenja prevoznih zadataka) 4. Obračunavanje troškova i prihoda 5. Upotreba jednoobraznih formulara 6. Planiranje proizvodnje (usluga) usklađivanje redova vožnje, obezbeđenje dostave transportnih sredstava itd.

TRANSPORTNI LANCI

Def: Moze se dfinisati kao sinhronizovana, vremenski usklađena realizacija transporta, pretovara, skladištenja kojima se obezbeđuje protok robe ood isporučioca do primaoca. Troškovi za realizaciju TPS procesa ulaze u vrednost robe, ali se njima ne povećava upotrebna vrednost robe (nisu produktivni) Racionalizacija TPS procesa: većim stepenom mehanizacije, efikasnijom tehnologijom industrijskog transporta, poboljšanjem organizacije proizvodnje i formiranjem transportnih lanaca. Transportni lanac: 1. Direktan transport (bez izmene transportnih sredstava) 2. Kombinovani transport (sa promenom transportnog sredstva) a) sa promenom transportnog suda b) bez promene transportnog suda - prevoz celih vozila - kontenerski

Osnovni cilj transportnih lanaca je izvršenje transportnih zadataka koje karakterišu sledeća svojstva: 1. Kvalitet robe (postojanje određene količine za T, P, S) 2. Vremenska promena robe (postojanje određenih vremenskih rokova) 3. Promena mesta robe (premeštaj mesta robe od mesta pojave do mesta njene potrebe) 4. Kriterijum optimalnosti (ukupni troškovi, utrošak vremena i sredstava za realizaciju TPS procesa mora se minimizirati) Skladišta mogu biti početak ili završetak transportnog lanca, ako se u njima vrši promena na robi (pakovanje, itd.) ili samo jedna karika u lancu ak se ne vrši promena na robi. Kriterijum ekonomičnosti transportnih lanaca-minimizacija vremena i troškova za njegovu realizaciju.

Osnovni pojmovi transportnog lanca

1. Transport: Podrazumeva se premeštanje robe u cilju promene mesta. Ovo premeštanje traži i odgovarajuću promenu vremena. 2. Skladištenje: Podrazumeva čuvanje materijalnih dobara u cilju njihove vremenske promene odnosno vremensko odlaganje trenutka potrošnje ili druge operacije u okviru transportnog lanca. 3. Pretovar: Podrazumeva pokretanje materijalnih dobara u cilju počinjanja ili završavanja procesa transporta ili skladištenja materijalnih dobara (potrebna odgovarajuća promena vremena).

Varijante pretovarnih procesa T-P-T Pretovar T-P-S Istovar i skladištenje S-P-T Preuzimanje iz skladišta i utovar S-P-S Preskladištenje

Elementi: 1. TPS oprema: tehnička sredstva (mašine, uređaji, postrojenja, prostorije, saobraćajnice) za realizaciju TPS procesa. 2. TPS procesi: realizacija transportnog lanca ili njegovog dela primenom radne snage i odgovarajuće opreme i izvršenje pomoćnih operacija. 3. Spoljni transport-transport u makro-transportnom sistemu nacionalne privrede. Ostvaruju ga pretežno profesionalna transportna preduzeća. 4. Unutrašnji transport-transport u makro-transportnog sistema (industrija, luke, pristaništa itd.) Tehničke i eksploatacione karakteristike sredstava za rad koja učestvuju u realizaciji transportnog lanca moraju biti međusobno usklađene i usaglašene (nosivost, brzina rada, dimenzije, itd.). Potreban je takođe visok tepen mehanizacije, standardizacije i automatizacije procesa. U tehnološkom smislu transportni lanac ne predstavlja proizvoljno redanje jedne za drugom TPS operacija već niz svesno i optimalno međusobno usklađenih TPS operacija.

Tehničko-organizaciona povezanost transportnog lanca

Dva glavna obeležja: 1. Tehničko-tehnološko povezivanje. Uslovljeno je: a) sastavljanjem malih komadnih pošiljaka u tovarne jedinice b) smanjenjem velikog broja sastavljenih jedinica robe na manji broj standardizovanih tovarnih jedinica 2. Organizaciono povezivanje. Karakteriše ga: a) koordinirano upravljanje transportom b) koordinirano informisanje u transportu c) koordinirano transportno pravo d) koordinirane transportne tarife

Bitne prednosti i nedostaci sistema transportnih lanaca

Prednosti: 1. Racionalizacija transporta-podela rada i uprošćavanje postupaka i operacija. 2. Sniženje troškova pretovara i radne snage i ubrzanja pretovara stvaranjem tovarnih jedinica 3. Bolje iskorišćenje transportnih kapaciteta, sredstava i osoblja 4. Tovarne jedinice su u velikoj meri nezavisne u odnosu na izbor transportnog sredstva 5. Standardizovane tovarne jedinice-uštede u troškovima za pakovanje, smanjuju transportna oštećenja, gubitak i krađa robe i ograničava klimatcki uticaj. Nedostaci: 1. Visoke investicije za tovarne jedinice, transportna i pretovarna sredstva i pretovarne terminale. 2. Delimično odricanje od sopstvene autonomije 3. Otežane dispozicije kod veza redova vožnje Racionalni transportni lanac se ostvaruje: 1. Sistemskim pristupom analizi, optimizaciji i upravljanju transportnim procesima i lancima. 2. Tehničkim projektovanjem i ekonomskim vrednovanjem konkretnog transportnog lanca i svih njegovih karika.

Osnovni zadaci standardizacije u transportnom lancu

Dva osnovna zadatka: 1. Kompatibilnost svih elemenata u transportnom lancu 2. Standardizaciju mogućih rešenja tehnoloških celina Standardizacija obuhvata područja: 1. Tovarnih jedinica a) dimenzije i težine b) zahteve i ispitivanja c) manipulisanje i obeležavanje 2. Transportnih i pretovarnih sredstava: kriterijumi za ocenu podobnosti pretovarnih sredstava: a) koje tovarne jedinice se mogu pretovariti b) brzina pretovara c) potrebe u prostoru d) uslovi vidljivosti i preglednosti radnika za opsluživanje pretovarnih sredstava ili površina 3. Organizacije transporta sa podsistemima upravljanja transportom, informisanja u transportu (težište standardizacije), transportnog prava i transportne ekonomije U okviru informatike: 1. Osnovne zahteve koji se pojavljuju u odnosu na informacione sisteme usklađene sa transportnim lancima 2. Jedinstveno označavanje i forme informacija 3. Koje standardne informacije treba da prate robu 4. Sistematiku davaoca i primaoca informacija 5. Uprošćavanje statistika informacionih dokumenata U okviru ekonomije: osnovne preporuke za utvrđivanje tarifa koje su usklađene sa zahtevima transportnog lanca. Rentabilitet jednog transportnog lanca ne utvrđuje se od karike do karike tog lanca već na osnovu ukupnih troškova i ukupnih prihoda svih učesnika u transportnom lancu. U okviru prava: treba prvo izučiti osnovne preporuke za izradu koje če biti usklađene sa odgovarajućim transportnim lancem.

Vremenska sinhronizacija tehnologije rada učesnika u TL

Korisnici transporta traže redovnu, tačnu i pouzdanu realizaciju transporta. Sa povećanjem vrednosti robe raste i značaj brzine transporta (dostave), kao važne komponente usluge, dok sa smanjenjem vrednosti robe raste značaj cecne transporta kao najvažnijeg parametra konkurencije na tržištu. Integralni transport kao programirani transportni lanac uslovljen je tačnim usaglašavanjem vremena transporta svih učesnika u lancu. Odstupanje od redova vožnje (rečni, železnički, pomorski) vodi neredovnim isporukama-stvaranje zastoja i uskih grla. Rečni transport-najmanji stepen pouzdanosti Železnica-najveći stepen pouzdanosti i redovitosti-veliki uticaj ima zadržavanje prilikom carinskih formalnosti. Drumski transport-uticajni faktori: opasnost od nezgoda, stepen pouzdanosti tehničkih sredstava, obučenosti osoblja, zadržavanje na granici. Pomorski transport-snosi najveći rizik u smislu investicija.

Tehnološko-ekonomska suština i problemi realizacije transportnog lanca

Preduslov formiranja lanca: 1. Uvođenje pogodnih racionalnih formi tehnologije rada kod prevoznika i korisnika 2. Korišćenje standardizovanih transportnih jedinica 3. Maksimalno iskorišćenje pretovarnih sredstava 4. Pojednostavljenje prevozne dokumentacije i korišćenje jedinstvenih tarifnih uslova 5. Kooperacija rada transportnih i drugih organizacija 6. Stvaranje uslova za racionalnu organizaciju rada u distribuciji robe

Stvaranje transportnog lanca opravdano je samo kada se time postižu veći ekonomski efekti nego kod klasičnog oblika prevoza.

Potrebni uslovi za formiranje lanca: 1. Utvrđivanje i usklađivanje mogućih transportnih kombinacija 2. Izbor najpogodnije varijante i koordinacija interesa transportnih preduzeća 3. Usklađivanje funkcija javnog i industrijskog transporta 4. Obezbeđenje potrebnih kapaciteta pojedinih karika transportnog lanca 5. Obezbeđenje brzih racionalnih tokova robe 6. Korišćenje modernih unificiranih tehničkih sredstava

Potrebna rešenja u okviru transportnog lanca: 1. Bezbednost prevoza robe 2. Garantovanje potrebne brzine prevoza 3. Izbor ekonomski najpogodnijeg načina transporta na principu kooperacije svih učesnika u lancu 4. Praćenje manipulisanja, pakovanja i skladištenja robe

Ostali uticajni činioci: 1. Obim tokova robe 2. Uslovima za sabirne pošiljke i mogućnosti koncetracije transporta 3. Fizičkom karakteru robe 4. Tehničkim parametrima transportnih sredstava i mehanizacije 5. Primenjenom načinu pakovanja 6. Utovarnim manipulacijama 7. Način skladištenja robe i sl.

AUTOMATIZACIJA UPRAVLJANJA TRANSPORTOM

Automatizacija: zamena ljudskog rada mašinama zbog humanijih i ekonomskih razloga (manji troškovi) Počela sa primenom 1940.god u Fordu. Ekonomska opravdanost je odlučujići faktor pri uvođenju automatizacije. Ona podrazumeva njenu buduću rentabilnost koja treba da opravda velike investicije za njeno uvođenje. Automatizacija podrazumeva i zahteva savremenu organizaciju rada, masovnu serijsku proizvodnju, optimalne kapacitete sa kontinualnim ritmom proizvodnje. Razlikujemo tri osnovne privredne grupe u kojima je automatizacija najprihvatljivija: I grupa: Moguća potpuna automatizacija (hemijska, naftna, mlinarska, prehrambena, duvanska industrija) II grupa: Veći deo proizvodnje moguće je automatizovati (transport, uslužne delatnosti, drvnopreređivačka i tekstilna industrija) III grupa: Automatizacija nije moguća ili moguća u maloj meri (poljoprivreda)

Opšte prednosti automatizacije: 1. Velika preciznost rada 2. Olakšana stardadizacija, normiran rad i potrošnja materijala 3. Zahteva veće investicije, ali zato manja obrtna sredstva 4. Olakšana kontrola i evidencija rada

Posebne prednosti automatizacije: 1. Ušteda radnog prostora i do 60% 2. Smanjuju se fiksni troškovi po jedinici proizvoda 3. Ujednačenost kvaliteta 4. Ušteda u obrtnim i osnovnim sredstvima 5. Manji kapacitet priručnih skladišta 6. Veša proizvodnost 7. Velika mogućnost standardizacije 8. Efikasnija kontrola tehnološkog procesa 9. Smanjenje troškova nabavke, prodaje i režije 10. Smanjenje broja režijskih radnika u odnosu na broj radnika u neposrednoj proizvodnji 11. Princip rada više mašina-manje ljudi uz višu kvalifikacionu strukturu i veću proizvodnost.

Osnovni nedostaci automatizacije: 1. Zastoji u proizvodnji zbog nestabilnosti tržišta (nabavka sirovina, uređaja, radne snage itd) 2. U slučaju nestabilnosti tržišta nedovoljna elastičnost proizvodnje i prodaje 3. Velike investicije za osnovna sredstva (za automatizovane uređaje) 4. U slučaju promena zahteva na tržišu javljaju se teškoće planiranja prodaje, kapaciteta, konstrukcije, sastava proizvoda i to na duži period 5. Usled prelaza na pojedinaču ili maloserijsku proizvodnju stvaraju se veliki problemi jer je uređaj orjentisan na mali broj tipova proizvoda 6. Povećana potreba za kapacitetom pomoćnih skladišta kako bi proizvodnja bila osigurana u slučaju poremećaja u snadbevanju 7. Potrebna ekonomska propaganda (reklama) zbog male palete proizvoda 8. Visoki izdaci za fundamentalni rad i istraživanje 9. Veliki fiksni i režijski troškovi ako su kapaciteti nedovoljno iskorišteni 10. Znatni troškovi prekvalifikacije radnika

Uticaj automatizacije na organizaciju rada u transportu: 1. Prekvalifikacija zaposlenih 2. Izmena tehničko-tehnoloških procesa 3. Zahteva veliku sposobnost konstruktora mašina i uređaja 4. Zahteva strogu tipizaciju, standardizaciju i specijalizaciju transportnih, saobraćajnih, manipulativnih i skladišnih sredstava 5. Zahteva visok stepen koopercije

Pojam kibernetike

Potiče od Grčke reči Cybernetos što znači onaj koji upravlja, upravljač. Kibernetika: nauka o upravljanju. Tehnička kibernetika: realizacija sistema automatskog upravljanja sredstvima tehnike. Ekonomska kibernetika: rešavanje problema planiranja i eksploatacije privrednih organizacija. Novi način organizacije i tehnologije i kibernetizacija procesa uslovljava saradnju između svih učesnika u transportnom lancu.

SISTEMSKI PRISTUP UPRAVLJANJU PREVOZOM ROBE U TRANSPORTU

Metodološke osnove istraživanja procesa upravljanja prevoza robe

Sa aspekta upravljanja transport se izučava sa gledišta procesa informacija, strukture i funkcije upravljanja. Upravljanje se teško realizuje jer ne postoji jedinstvena metodologija sistemskog istraživanja u transportu. Istraživanja su parcijalnog karaktera i zbog toga nisu efikasna, jer ne uzimaju u obzir: 1. specifičnost transporta 2. karakter i stepen uticaja spoljnih faktora 3. pristup realnom objektu istraživanja Sadašnji sistem upravljanja u transportu karakteriše: 1. nepostojanje jedinstvene teoretsko-metodološke prepostavke izučavanjea problema 2. jednostrano se razmatra složena struktura transporta kao sistema 3. dejstvo pojedinih elemenata posmatra se uprošćeno Sistemsko izučavanje upravljanja obuhvata: 1. izučavanje i analizu sistema 2. izrada predloga za poboljšanje njegovog funkcionisanja 3. projektovanje novog sistema upravljanja Sistem upravljanja transportom je složen sistem u kojem je prisutno samoobučavanje i samoorganizovanje kao i stremljenje ka stabilnosti u uslovima u stanju dinamičke ravnoteže sa okruženjem. STO-sistem transportnog opsluživanja: kompleks usluga koje se realizuju pri prevozu robe ili putnika u transportnom lancu. Hijerarhija STO: 1. Privredni sistem zemlje (najviši nivo istraživanja) 2. Transportni kompleks (TK) 3. Transportni sistem (TS) 4. Sistem transportnog opsluživanja (STO)

1. Privredni sistem zemlje: privredni regioni i gradovi. Odlikuje se najvećom složenošću istraživanja. Cilj robnog transporta je potpuno i kvalitetno zadovoljenje potreba privrede za svim oblicima prevoza i transportnih usluga. 2. Transportni kompleks: strukturu transportnog kompleksa sačinjavaju sledeći elementi: a) Funkcija transportno-građevinske industrije je izgradnja transportnih sredstava, puteva i opreme b) Funkcija transportne proizvodnje je obavljanje prevoza i održavanje voznog parka c) Funkcija transportne mreže je stvaranje uslova za kretanje transportnih sredstava d) Namena pomoćne proizvodnje je održavanje voznog parka i saobraćajne mreže 3. Transportni sistem je deo transportnog kompleksa: predstavlja skup transportne mreže, transporta i pomoćne proizvodnje 4. STO se sastoji od elemenata transportne proizvodnje i transportne mreže. Predstavlja sopstveni sistem i upravo on zadovoljava potrebe privrede i potrebe stanovništva za transportnim uslugama.

SDR-sistem dodtave robe: skup veza i uzajamnih odnosa koji se javljaju od momenta stvaranja gotovog proizvoda (proizvođač) do momenta njegove realizacije kod korisnika. On je karika između proizvodnje i potrošnje i obuhvata procese kretanja i skladištenja proizvoda i javlja se kao okruženje za STO.

Funkcionisanje sistema upravljanja dostavom robe

Sistem dostave robe sastoji se od: 1. Proizvođača: dodirne tačke sa sistemom dostave u delu pripreme robe za prevoz (skladištenje, pakovanje, sortiranje, utovar itd.) 2. Potrošača: dodirne tačke u delu pripreme robe za realizaciju, istovar, mežđuskladištenje, raspoređivanje itd. 3. Transporta: dodir u delu prevoza, pripreme transportnih sredstava, postavljanja na U/I.

Izračunavanje SDR omogućuje da se utvrde spoljni kriterijumi funkcionisanja sistema upravljanja prevozom koji određuje stepen zadovoljenja potreba za prevozom. Za određivanje spoljnog kriterijuma funkcionisanja sistema upravljanja prevozom razmatra se dinamika zadovoljenja potreba za prevozom robe u sistemu dostave robe. Stvarna veličina potreba za prevozom P=f(t) dostiže svoju graničnu vrednost P0 u nekom fiksnom vremenskom momentu t3 (granica planskog perioda). Zadovoljenje potreba za prevozom obicno je sa kašnjenjem (ne moze se trenutno zadovoljiti potreba za prevozom). ϕ(t)-idealno zadovoljenje potreba g(t)-stvarno zadovoljenje potreba kasni zbog otkaza transportnih U/I sredstava, propusne sposobnosti saobraćajnica.

STO posmatran kao saostalan

Sistem transportnog opsluživanja i odgovarajući sistem upravljanja prevozom moguće je razmatrati kao samostalan sistem. Tada se STO izdvaja iz super sistema (sistem dostave robe) i subsistema (transportni sistem). Opšti zadatak STO pored SUP ukljucuje i održavanje voznog parka, razvoj mreže puteva, obuhvata funkcije transportne proizvodnje i funkcije transportnih mreža. STO ima svojstvo zadržavanja stalne ravnoteže. Realizacija ovog zahteva u SDR povezana je sa usaglašavanjem datog sistema i interesa pojedinih njegovih strukturnih delova. Kada see svaki sistem nalazi u stanju ravnoteće dinamička ravnoteža se postiže za sistemom u celini.

Veza između STO i SDR

U cilju utvrđivanja veza potrebna je detaljizacija (konkretizacija) STO koja bi omogućila da se utvrdi unutrašnja organizacija sistema.

Hijerarhija nivoa STO u ekonomskom regionu: 5-Najprostiji element predstavlja proces jednosmernog premeštanja jednog tovarnog transportnog sredstva od punkta utovara do punkta istovara 4-Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na utovarnom punktu, prevoz, istovarne operacije 3-Transportni proces je skup prevoznih procesa koji uključuje sve pripremne i završne operacije (priprema robe za prevoz, izlazak vozila na liniju) 2-Proces dostave robe je skup transportnih procesa zajedno sa skladišnim operacijama 1-Dostava robe-globalne karakteristike ponašanja sistema upravljanja, uključujući uzajamno ekonomsko dejstvo pojedinih delova sistema dostave

U transportnom procesu uključuju se oni vidovi skladištenja koji su neposredno uslovljeni zahtevimai mogućnostima transporta. Funkcije upravljanja prevozom rasporedjuju se na sledeći način: 1. Za nivo operacije vožnja: kretanje u procesu uzajamnog delovanja vozač-vozilo-put 2. Na nivou prevoznog procesa: organizacija i tehnologije prevoza, kao i regulisanje prevoznog rada utovar-vožnja-istovar 3. Na nivou transportnog procesa: planiranje prevoza za transportne organizacije 4. Na nivou procesa dostave robe: strateški zadaci upravljanja prevozom Od razmatranja nivoa opisivanja sistema upravljanja prevozom mogu se utvrditi kriterijumi upravljanja. Treba težiti ka kombinaciji centralizacije i decentralizacije u upravljanju procesom dostave formiranjem robno-distributivnih centara.

Svojstva sistema upravljanja prevozom i principi njegov strukturizacije

Optimalno upravljanje je upravljanje određeno egzaktnim metodama pri kojem se postiže ekstremna vrednost kriterijuma pridodatog sistema kojim se upravlja. Pridodati kriterijumi mogu biti raznovrsni, dibit ili troškovi u datom periodu vremena, pouzdanost, vreme trajanja procesa itd. Sistem je kontralabilan ako se iz skupa dopustljivih upravljanja može naći najmanje jedno koje prevodi sistem u željeno stanje. Duelan pojam kontralabilnosti je opservabilnost. SUP se razmatra sa tri aspekta (materijalni, informacionalno-funkcionalni, društveno-ekonomski) i tri preseka (tehnologije i organizacije, strukture, dinamike). SUP je moguće konstruisati u dva međusobno povezana dela (to je akompozicija): 1. vertikalni(granski) 2. horizontalni (teritorijalni) Kod vertikalne strukture-elementi višeg nivoa obrazuju se objedinjavanjem elemenata nižeg nivoa Kod horizontalne strukture-struktura upravljanja procesom formira se od podsistema SUP odgovarajućeg regiona. Saglasno sa hijerarhiskim opisom SUP moguće je definisati podsisteme: 1. Sistem upravljanja procesom dostave robe 2. Sistem upravljanja transportnim procesom 3. Sistem upravljanja prevoznim procesom Upravljanje povezano sa vremenskim periodom; prevozni proces se razmatra u operativnom planu, transportni proces u intervalu manjem od jedne godine, procesom dostave robe u periodu većem od jedne godine. Drugo obeležje strukturizacije SUP zasniva se na informaciono-funkcionalnom aspektu izučavanja SUP. Osnovne etape u istraživanju procesa upravljanja prevozom robe: 1. Određivanje cilja istraživanja 2. Određivanje granice istraživanja 3. Izbor objekta istraživanja 4. Izbor nivoa istraživanja 5. Strukturizacija sistema Određivanje cilja: jedna od najvažnijih etapa je u mnogome preodređuje konačne rezultate istraživanja. Polazi od potreba prakse, treba imati u vidu sredstva za postizanje cilja. Izbor i konkretizacija objekata istraživanja-Određuje se osnovu cilja zadovoljenja pojedinih kriterijuma. Izbor nivoa istraživanja je u vezi sa nužnošću dobijanja potpunih predstava o karakteru uzročno-posledičnih veza u transportu u upravljanju njim. Ocenjivanjegranica istraživanja: znači odrediti funkcionalne granice (spoljne i unutrašnje) Strukturizacija sistema: ova etapa je uslovljana traženom tačnošću i potpunošću opisivanja procesa upravljanja prevozom. Razmatraju se sledeća četiri obeležja (podsistema): a) Parcijalni podsistem (administrativno-ekonomsko obeležje) b) Regionalni podsistem (teritorijalno obeležje) c) Podsistem prema rangu (proizvodno-tehničkog obeležja) d) Funkcionalni podsistem (informaciono-funkcionalno obeležje)

TOVARNE JEDINICE

Prednosti koje nastaju primenom mehanizacije i automatizacije manipulisanja i transporta robe ogledaju se u: 1. Ekonomskim efektima na U/I i pretovaru 2. Vremenskom efektu na U/I i pretovarru 3. Oslobađaju fizičkog rada primenom ukrupljanih tovarnih jedinica 4. Ubrzavanju manipulisanja robom u skladišnom prostoru. Tovarno manipulativna jedinica predstavlja povezan tovar odgovarajućih dimenzija i težine, koja se najčešće, ali ne i nužno, sastavlja od većeg broja tovara manjih dimenzija i manje težine i kod svih operacija prevoza sadrži karakteristiku permanentnosti.

Osnovna svojstva koja treba da sadrži svaka tovarna jedonica su: 1. Svojstvo sastavljanja 2. Povezanosti 3. Odgovarajuće dimenzije i težine 4. Permanentnosti

Osnovni tehnički zahtevi kojima mora odgovarati jedan povezan sistem tovarnih jedinica su: 1. Dimenzije tovarne jedinice moraju se uskladiti sa tovarnim profilom različitih transportnih sredstava 2. Uskladiti tovarne jedinice i njene delove da bi se omogućilo racionalno sprovođenje postupaka kod funkcionalnih izmena tovara 3. Dimenzije tovarnih jedinica treba da omoguće prevoz sredstvima svih vrsta transporta. Osnovu za tovarnu jedinicu čini najmanji tovarni profil.

Suština tehnološke funkcije i značaj tovarno-manipulativnih jedinica ogleda se u sledećem: 1. Homogenosti tovara 2. Zamenom unutrašnjih troškova pakovanja spoljnjim smanjuju se ukupni troškovi pakovanja, a manji su i rizici oštećenja robe 3. Korišćenjem većih jedinica heterogena denčana roba može se manipulisati kao masovna roba 4. Tehnološki aspekt tovarnih jedinica mora biti dopunjen aspektom o masovnoj robi u ekonomskom smislu.

U procesu prevoza tereta u tovarnim jedinicama izdvajaju se tri sistema: 1. Manje tovarne jedinice (paketi i palete) 2. Veće tovarne jedinice (konteneri i cela vozila) 3. Izmenjivi transportni sudovi

PAKETIZACIJA U DISTRIBUCIJI I TRANSPORTU

Suština i značaj paketizacije proizvoda

Ambalaža-sredstvo u koje se zatvara proizvod. Paketizacija-spremanje, postavljanje i zatvaranje proizvoda u ambalažu. Osnovni zadatak paketizacije-obrazovanje većih paketnih jedinica od malih paketa koji se uklapaju u osnovne module tovarnih jedinica i omogućavaju mehanizaciju U/I i skladištenja pomoću viljuškara dizalica i dr. Paketi se formiraju u proizvodnim pogonima neposredno posle izrade i u takvom obliku treba da treba da prođu kroz ceo lanac distribucije.

Kompleksna mehanizacija i razvoj moderne tehnologije transporta podrazumeva i uslovljava prvenstveno: 1. Koncentraciju robnog rada na manjem broju punktova unutar ili između regiona 2. Standardizaciju i specijalizaciju sredstava pakovanja, transporta i mehanizacije 3. Oprema punktova za pretovar visokoproizvodnom mehanizacijom i opremom 4. Paketizacija proizvoda, paletizaciju, kontenerizaciju transporta

Ambalaža i distribucija proizvoda

Razvoj ambalaže i tehnologije pakovanja uslovljen je i uzajamno povezan sa razvojem sistema distribucije dobara. Distribucija počinje i završava se sa paketizacijom (pakovanje, raspakivanje). Savremena ambalaža treba da odgovori zahtevima i uslovima proizvodnje i distribucije, načinu prodaje, upotrebe ili potrošnje proizvoda. Sa aspekta makro i mikrodistribucije ambalaža je sredstvo u kojem se proizvod doprema potrošaču do mesta prodaje sa zadatkom da se u njoj može dopremiti do mesta upotrebe ili korišćenja. Sa aspekta distribucije ambalaža omogućuje: 1. Indetifikaciju proizvoda u toku skladištenja, rukovanja i transporta 2. Služi kao sredstvo pripreme proizvoda za prodaju u makro i mikrodistribuciji proizvoda 3. Omogućuje distribuciju robe u svim fazama njene realizacije, na putu od proizvodnje do potrošnje 4. Direktno prezentira proizvod potrošaču na mestu prodaje 5. Omogućuje korišćenje ili upotrebu proizvoda 6. Reklamira proizvod

Suština distribucije

Suština distribucije proizvoda predstavlja produženje lanca proizvodnje u lanac potrošnje. Savremena distribucija proizvoda mora voditi računa o: 1. Izboru optimalnih lanaca distribucije 2. Maksimalnoj usklađenosti svih karika lanca 3. Potpunom korišćenju savremenih dostignuća 4. Tehnologiji i organizaciji transporta od vrata do vrata 5. maksimalnom korišćenju dostignuća u skladištenju i sredstvima izlaganja proizvoda

Najčešći oblici realizacije lanca distribucije su: 1. Proizvođač-potrošač karakteriše ga direktna prodaja u ugovorenoj ambalaži na sledeći način: a) Od vrata do vrata kontrenerima b) Preko kataloga c) Na vlastitim prodajnim mestima (trgovinama) 2. Proizvođač-maloprodaja-kupac karakterišu ga već pripremljeni proizvodi za prodaju u odgovarajućoj ambalaži i veće količine neupakovanih proizvoda za maloprodaju 3. Proizvođač-veletrgovina-maloprodaja-kupac (troškovi skladištenja, formiranje jedinica prodaje 4. Prodavac-posrednik-veletrgovina-maloprodaja-kupac.

Tehnološki zahtevi ambalaže u mikrodistribuciji

Ambalaža kao i tehnologija pakovanja u sferi mikrodistribucije mora biti prilagođena: 1. Načinu i mestu prodaje 2. Uslovima tržišta i kupca 3. Uslovima i lancima distribucije 4. Tehnologiji proizvodnje proizvoda i ambalaže 5. Dizajnu ambalaže, konstrukcionim i kreativnim rešenjima, zahtevima mesta prodaje za pojedinim gabaritima ambalaže, ergonometrijskim i dr. osobinama

Pakovanje i distribucija proizvoda

Upakovani proizvodi dolaze uglavnom na tri načina: 1. U transportnoj ambalaži različitih vrsta i veličina i u toj ambalaži se dopremaju ali ne prodaju 2. U potrošnoj ambalaži koja je pripremljena za direktnu prodaju 3. U ambalaži posebno pripremljanoj za prodaju u sistemu samousluživanja Prenosti primene ambalaže: 1. Štiti proizvod od raspadanja, kvarenja i lomljenja, krađe i zagađivanja od spoljnih uticaja atmosfere 2. Garantuje težinu i količinu, kvalitet, orginalnost pakovanja i nemogućnost zamene nekim drugim proizvodom 3. Smanjuje troškove transporta, skladištenja i rukovanje robom 4. Omogućava dobru prezentaciju, lako rukovanje, jednostavnu upotrebu i dobro čuvanje, kao i lakši izbor kupcu Distribucija zahteva da ambalaža bude: 1. Standardna u pogledu stalnosti, oblika i dimenzija 2. Kvalitetna i usklađena sa paletama, boks paletama, rolo paletama i kontenerima, odnosno većim jedinicama tereta 3. U svojoj gabaritnoj veličini svedena na potrebni minimum 4. Takva da se njom može rukovati 5. Prilagođena kako ne bi delovala na proizvod i obrnuto na sredstva transporta, skladištenja i izlaganja u trgovini Kod proizvoda koji se pakuje treba poznavati: 1. Svojstva i zahteve zaštite 2. Osobine koje mogu uticati na ambalažu i obrnuto 3. Posebne zahteve procesa transporta, skladištenja i rukovanja

Osnovni tehnološki zahtevi transportnog paketa

Pod transportnim paketom podrazumevamo ukrupljene robne jedinice Osnovna tehnološka svojstva transportnih paketa tokom transportnog procesa obezbeđuju: 1. Mogućnost primene kompleksne mehanizacije (viljuškari, dizalice i dr.) 2. Celost paketa 3. Bezbednost radnika koji obavljaju TPS operacije 4. Maksimalno iskorišćenje nosivosti transportnih sredstava, kontenera, odnosno tovarnih jedinica 5. Bezbednost saobraćaj vozila Postoje direktni (stalni+pogonski) i indirektni troškovi pakovanja.

Tehnološko-ekonomske funkcije pakovanja u transportnom lancu

Pravilno pakovanje obezbeđuje optimalno iskorišćenje prostora, stabilno i bezbedno slaganje, efikasno sprovođenje operacija pretovara i smanjenje obima šteta. Pored toga pakovanje je osnovni preduslov za transport velikog broja vrsta i roba i veoma često omogućava izvršenje transporta. Da bi se uočile osnovne funkcije pakovanja, treba ga posmatrati sa opšteg, logističkog, stanovišta. Može se reći da pakovanje ima pet osnovnih tehnološko-ekonomskih funkcija: zaštitnu, skladišnu, transportnu, manipulativnu i informacionu. 1. Zaštitna funkcija je najvažnija. Njen zadatak jeste u tome da se roba neoštećenja isporuči korisniku. Zaštitna funkcija pakovanja može se raščlaniti na aktivnu i pasivnu: - aktivna zaštitna funkcija pakovanja sastoji se u tome da se roba, pomoću pakovanja, osigura od pritiska, udara, loma, temperature, vlage i krađe; - pasivna zaštitna funkcija pakovanja jeste u tome da se pakovanjem zaštite radnici prilikom manipulacije robom, postrojenja i uređaji skladišta, kao i transportna sredstva 2. Funkcija skladištenja: pakovanje robe treba da olakšava njeno skladištenje. Pakovanje treba da ima dovoljnu čvrstinu, koja je neophodna zbog opterećenja koje je u funkciji od visine slaganja robe. Oblik i dimenzije pakovanja treba da omoguće što bolje iskorišćenje raspoloživog prostora. 3. Transportna funkcija: pakovanje osposobljava robu za transport i uvek mora biti usklađeno sa zahtevima svih ili većine članova u transportnom lancu, a naročito onog člana koji uslovljava najveće zahteve u odnosu na zaštitu robe koja se transportuje. 4. Funkcija manipulisanja: pakovanje treba da omogući sastavljanje jedinica pakovanja u tovarne jedinice. 5. Informaciona funkcija: pakovanje je nosilac informacija za skladištenje, komisioniranje i transport.

Savremena tehnička rešenja rešenja i sistemi kombinovanog transporta robe koji se najčešće primenjuju su: 1. Paletizacija 2. Kontenerizacija 3. FISHY-BACK sistemi 4. RAIL-BACK sistemi 5. RAIL-VAN sistemi 6. FLEXI-VAN sistemi 7. HUCKE-PACK sistemi 8. Tehnologij izmenjivih transportnih sudova 9. KANGOROU sistemi idr. Pod kombinovanim transportom se podrazumeva: Teretni transport koji se sprovodi istim transportnim sudom i pri tom koristi najmanje dva vida transporta. Osnovni cilj transportnog lanca i odnos korisnika prevoza prema kombinovanom transportu: Osnovni cilj transportnog lanca je realizacija nižih troškova i skraćenje vremena prevoza, tj. Racionalno izvršenje transporta, pretovara i uskladištenja robe za sve vreme trajanja transportnog cilusa.

Distribucija robe

Treba da bude ekonomična, brza, efikasna i jednostavna. Postavljeni ciljevi distribucije robe ostvaruju se: 1. Organizovanjem kretanja proizvoda u lancu distribucije, gde se kod svake karike lanca koristi savremena tehnologija pakovanja, manipulisanja, prevoza, skladištenja i izlaganja proizvoda koja će garantovati željenu produgtivnost 2. Odgovarajućom ambalažom proizvoda 3. Odgovarajućim sredstvima i tehnologijom prevoza na relaciji proizvođač-kupac, izborom racionalnog transportnog lanca 4. Organizacijom distribucije bez zastoja, suvišnog pretovara i dugog skladištenja Da bi se organizovala ekonomična distribucija robe potrebno je: 1. Planirati tehnološki proces 2. Izvršiti kompletnu organizaciju tokova kretanja proizvoda za sve karike u lancu distribucije 3. Postići maksimalne učinke uz minimalne troškove svih činilaca koji utiču na realizaciju lanca distribucije Osovni elementi ekonomičnosti paketnih prevoza robe ogledaju se u: 1. Povećanje proizvodnosti rada 2. Sniženje troškova prerade jedne tone robe pri mehanizovanom radu 3. Smanjivanje broja povrđenih kao i količine oštećenja i rastura robe 4. Smanjivanje zadržavanja transportnih sredstava na robnim operacijama 5. Povećanje statičkog opterećenja prevoznih sredstava i koeficijenata iskorišćenja instalisane tone nosivosti 6. Smanjenje izdataka za materijal, za taru, pakovanje, učvršćivanje Osnovne pretpostavke uvođenja paketizacije u industriji, transportu i trgovini zahtevaju: 1. Pakovanje tereta u unificiranu transportnu ambalažu u industrijskim pogonima 2. Kompletiranje partija tereta u industrijskim pogonima, skladištima ili trgovini za otpremu u količini i ritmu koji najbolje odgovara 3. Kompleksnu mehanizaciju U sredstva distribucije proizvoda spadaju: 1. TPS sredstva i oprema 2. Ambalaža kao sredstvo distribucije 3. Sredstva prezentacije proizvoda na prodajnim mestima Faktori od kojih zavisi koja će se sredstva upotrebiti u distribuciji dobara su: 1. Povezanost svih učesnika koji učestvuju u distribuciji dobara 2. Razdaljina pošiljaoca i primaoca i struktura saobraćajne mreže 3. Količina robe namenjena distribuciji 4. Raspoloživa sredstva manipulisanja, transporta i skladištenja 5. Mogućnost korišćenja odgovarajućih prevoznih sredstava 6. Ekonomičnost, praktičnost i svrsishodnost izbora sredstava 7. Savremenost i kvalitet sredstava manipulisanja, transporta i izlaganja proizvoda 8. Organizacija korišćenja sredstava prevoza i povezanost radnih operacija svih učesnika u distribuciji 9. Mesta konačne distribucije, prodaje, potrošnje i lokacija Sredstva koja se redovno pojavljuju u savremenom lancu distribucije su kamioni, vagoni, brodovi, avioni, vozila posebnih konstrukcija za specifične terete.

Paletizacija

Osnovne prednosti skladištenja i prevoza na paletama: 1. Umesto da se prenosi i pretovara više kutija prenosi se i pretovaruje jedna paleta 2. U sistemu distribucije proizvoda ostvaruje se bolja tehnologija i ogranizacija poslovanja 3. Prevoz i pretovar obavljaju se brže i kvalitetnije 4. Evidencije i paleta proizvoda na njima je lakša i jednostavnija 5. Skrećuje se vreme prevoza i pretovara, a prostor na svim mestima u distribuciji proizvoda bolje se koristi Nedostaci: 1. U paletizaciju treba ulagati značajne investicije 2. Paletizacija ne može da egzistira bez drugih sredstava rada (viljuškari, kolica, elevatori, itd.)

DRUGI DEO

TEHNOLOGIJE KLASIČNOG TRANSPORTA

Osnovne karakteristike tehnologije klasičnog transporta: 1. Neusklađenost pojedinih faza i postupaka u procesu transporta usled nedovoljnog stepena unifikacije i standardizacije tehničke baze kod klasičnih vidova transporta (male brzine prevoza robe) 2. Sve operacije vrše se po pravilu komad po komad-veći troškovi (zahtevaju više vremena, radne snage i materijala) 3. Nepostojanje jedinstvenog transportnog suda, odnosno standardizovane tovarne jedinice 4. Klsičan ili lomljani transport se odvija u više faza uz promenu tovarne i transportno manipulativne jedinice.

Tehnologija kopnenog klasičnog transporta

Bazira se na drumskom i železničkom transportu. Postoje dve varijante: 1. Direktan kopneni klasični transport 2. Kombinovani kopneni klasični transport a) drum-železnica b) drum-železnica-drum c) železnica-drum-železnica

Direktan kopneni transport: Direktan drumski transport (od vrata do vrata) ima značajne mogućnosti i prednosti pod sledećim uslovima: 1. Kratka rastojanja prevoza 2. Prevoz pokvarljive i skupocene robe i na većim rastojanjima 3. Za prevoz malih količina robe kad ne postoji alternativni vid prevoza 4. Velika pouzdanost dostave i kvaliteta prevoza Naročito pogodan pri prevozu od vrata do vrata za rastojanja do 100km i za malu količinu robe, uz male eksploatacione troškove vezane za početno završne operacije. Nedostatak je veliko vreme utovara i istovara u odnosu na ukupno vreme dostave, naročito na kratkim relacijama. Direktan železnički transport Kad postoji železnički industrijski kolosek i kod pošiljaoca i kod primaoca. Veoma racionalna tehnologija transporta. Predstavlja najracionalniji i najjeftiniji prevoz robe, ali su često prisutni veliki gubici zbog dugog zadržavanja kola usled nepostojanja ili nedovoljne opreme za utovarno-istovarne operacije na industrijskim kolosecima.

Kombinovani kopneni klasični transport Pod kombinovanim klasičnim transportom se podrazumeva transport robe sa najmanje dve vrste transportnih sredstava bez menjanja suda u kom se roba transportuje. Drumski transport se u glavnom koristi za dovozno-odvozni prevoz robe za železnicu (zbog razvijenosti drumske mreže), što zavisi od: 1. Količine i vrste robe 2. Relacije prevoza 3. Mogućnosti svakog od ova dva vida saobraćaja 4. Mogućnosti pretovara i skladištenja na mestu sučeljavanja 5. Posebnih zahteva korisnika transportne usluge Nedostaci: 1. Povećanje stepena delovanja na robu 2. Teško je ostvariti direktan pretovar zbog neusklađenosti kapaciteta 3. Potrebno skladištenje, dodatna manipulacija, povećanja vremena i troškova

Tehnologija kopneno-rečnog klasičnog transporta

Postoje dva slučaja kada se koristi ova tehnologija: 1. Kada su geografske osobenosti tla i akvatorija neke zemlje odredile rečni transport kao prioritetan 2. Kada se rečni transport u jednom delu procesa koristi da bi se iskoristile njegove tehno-ekonomske prednosti Tehno-ekonomske prednosti: 1. Velika propusna moć plovnih puteva 2. Manja potrošnja goriva usled manjih otpora kretanja nego na kopnu 3. Velika nosivost jedinica plovnih sredstava 4. Mogućnost primene visoko proizvodne pretovarne mehanizacije 5. Manji koeficijent tare kod rečnih nego kod kopnenih sredstava 6. Manji utrošak metala po toni nosivosti Nedostaci: 1. Zavisi od rasporeda plovne mreže 2. Manja brzina prevoza 3. Zavisnost od vremenskih prilika Rečni transport je pogodan za masovnu robu, velikih specifičnih težina, koja ne traži veliku brzinu dostave i zahteva niže troškove transporta po jedinici prevoza. Vreme zadržavanja u pristaništu iznosi 30-80% u zavisnosti od vrste i količine tereta, vrste i sastavaplovnog sredstva-značajne rezerve.

Tehnologija kopneno-pomorskog klasičnog transporta

Kopnena transportna sredstva imaju otpremno-dopremnu funkciju, a pomorska sredstva funkciju glavnog prevoznika. Morske luke su mesta sučeljavanja važnih saobraćajnih pravaca drumskog i železničkog transporta. Karakteristike morskih luka: veliki obim rada, poseduju visoko proizvodnu pretovarnu mehanizaciju, infrastrukturu i postrojenja za prijem i preradu robe, neusklađenost kapaciteta kopnenih i pomorskih sredstava (potrebna skladišta).

Prema vrsti robe brodovi se dele na: 1. Brodove za prevoz čvrstog tereta: a) brodovi za prevoz opšteg (denčanog) tereta b) brodovi za prevoz rasutog tereta c) brodovi hladnjače d) kombinovani brodovi 2. Brodove za prevoz tečnog tereta (tankeri ili brodovi cisterne)

Znatno učešće vremena utovara i istovara u ukupnom vremenu dostave, zadržavanje brodova u luci kod klasičnog prevoza robe i do 45% od ukupnog vremena-znatne rezerve

Tehnologija kopneno-vazdušnog klasičnog transporta

Sredstva kopnenog transporta služe za dovoz i odvoz robe, a sredstva vazdušnog transporta za prevoz robe na velikim rastojanjima. Prednosti: 1. Izuzetno velika brzina prevoza 2. Mogućnost prevoza u reone i geografske predele nedostupne drumskom, železničkom i vodnom saobraćaju Nedostaci: 1. Nizak koeficijent iskorišćenja težine (oko 25-30%) 2. Veliki gubitak energije 3. Veliko učešće potrošnje goriva po jedinici transporta u odnosu na druge vidove saobraćaja Vazdušni transport se koristi za prevoz najskuplje, brzo pokvarljive, ekspresne i robe manje specifične težine. Osnovni kriterijum opredeljenja za kopneno-vazdušni transport je brzina dostave robe. Ne postoji potreba formiranja skladišta velikog kapaciteta jer je čest direktan pretovar.

KONTENERSKI SISTEM TRANSPORTA

Konteneri su transportna sredstva (sudovi, nepokretne cisterne ili druga sredstva) koja su: a) trajnog karaktera i mogu se ponovo koristiti b) specijalno konstruisana da se roba prevozi bez pretovara saobraćajnim sredstvima jednog ili više vidova saobraćaja c) opremljana uređajima koji olakšavaju njihovu manipulaciju naročito kod pretovara sa jednog saobraćajnog sredstva na drugo d) konstruisana tako da je olakšan njihov utovar i istovar e) unutrašnje zapremine od najmanje 1m3

Konteneri se mogu podeliti prema: 1. nameni (univerzalni i specijalni) 2. vrsti robe koja se u njima prevozi (komadna, rifuzna, tečna) 3. nosivosti (mali, srednji, veliki) 4. vrsti materijala od kojeg su izgrađeni (drveni, metalni, plastični itd) 5. vrsti konstrukcije (klasični, sklapajući, samoistovarajući) 6. mestu korišćenja (nacionalni, međunarodni, interkontinentalni) 7. načinu prevoza (direktni i kombinovani) 8. vrsti uređaja kojim su opremljeni (izotermički, rashladni itd) 9. pogodnostima i mogućnostima pretovara

Mali konteneri, podela i namena: Mali konteneri se dele na obične i specijalne. Specijalni konteneri građeni su kao otvoreni ili zatvoreni i primenjuju se samo za prevoz određene vrste robe. Obični konteneri upotrebljavaju se uglavnom za transport lomljive robe koja je osetljiva na vlagu. Dele se na: 1. Kategorija A unutrašnje zapremine od 1-1,2m3 2. Kategorija B unutrašnje zapremine od 1,2-2m3 3. Kategorija C unutrašnje zapremine od 2-3m3

Srednji konteneri, podela i namena: Srednjim kontenerima se smatraju konteneri korisne zapremine od 3-10 m3 i dužine manje od 6m. U ovu grupu ubrajaju se i tzv PA-konteneri. Pod pojmom PA-konteneri podrazumevaju se konteneri koji su opremljeni uređajima za manipulisanje i koji se prevoze na specijalnim železničkim kolima opremljenim uređajima za pričvršćivanje ove vrste kontenera. Kod transporta srednjih kontenera se uglavnom primenjuju sledeće dve tehnologije: 1. Tehnologija transporta srednjih kontenera bruto težine 2,5-5t 2. Tehnologija transporta PA-kontenera

Veliki konteneri, podela i namena: To su konteneri sa korisnom zapreminom većom od 10 m3 i spoljašnom dužinom većom od 6m. Često se nazvaju i transkonteneri. Ova vrsta kontenera naročito je pogodna za kombinovane i prevoze od vrata do vrata. Za međukontinentalni transport upotrebljavaju se sledeći konteneri: 1. Univerzalni konteneri za univerzalu upotrebu, zatvoreni konteneri sa jednim ili više otvora 2. Specijalizovani konteneri 3. Konteneri cisterne 4. Konteneri za prevoz čvrstih materijala u prahu 5. Plato konteneri bez nadgradnje 6. Plato konteneri sa ograničenom nadgradnjom 7. Konteneri za prevoz robe u vazdušnom saobraćaju

Uslovi koje moraju da ispune konteneri: 1. otpornost od udara za vreme transporta 2. otpornost kontenera kod slaganja 3. oprema za manipulisanje i pričvršćivanje kontenera na transportnim sredstvima 4. otpornost kontenera protiv naprezanja kod manipulisanja 5. unutrašnja nepropustljivost kontenera

Tehnologije kopnenog transporta kontenera

Osnovne tehnologije podrazumevaju transport robe u kontenerima između mesta otpreme i mesta dopreme korišćenjem kopnenih vidova transporta. Elemente prevoznog procesa ovih tehnologija obavljaju sredstva drumskog i železničkog transporta. Postoje horizontalni i vertikalni pretovar kontenera. Tehnologije definisane za ove grupe su tehnologija transporta malih, velikih i srednjih kontenera.

Tehnologije transporta malih kontenera: Mali konteneri se koriste u javnom i industrijskom transportu. Rrednosti: 1. nisu potrebna velika ulaganja u infrastrukturu i specijalizovanu opremu 2. omogućava se prevoz denčanih pošiljki po sistemu od vrata do vrata 3. ostvaruje se ušteda u ambalaži u odnosu na prevoz nekonterizovane robe 4. postoji mogućnost da mali konteneri budu u potpunosti prilagođeni zahevima robe koja se u njima prevozi 5. ušteda u manipulaciji u odnosu na komadnu robu

Nedostaci: 1. ne postoji standardizacija grupe malih kontenera 2. zahtevi za pretovarnim radom su veći u odnosu na druge kontenerske tehnologije

Tehnologije transporta srednjih kontenera: Srednji konteneri su najveću primenu našli u kombinovanom drumsko-železničkom i železničkom transportu. Transport srednjih kontenera se obavlja primenom sledećih tehnologija kopnenog transporta: 1. direktan prevoz drumom 2. direktan prevoz železnicom između industrijskih koloseka 3. otprema drumom, prevoz i dostava na industrijski kolosek železnicom 4. otprema i prevoz železnicom, doprema drumom 5. otprema i doprema drumom, prevoz železnicom

Tehnologija transporta velikih kontenera: Ova tehnologija se najčešće realizuje prevozom kontenera železnicom između kontenerskih terminala i njihovom dostavom do korisnika drumom. Prevoz kontenera železnicom između železničko-drumskih terminala se organizuje: 1. zatvorenim blok-vozovima 2. grupama kola koja se uvršćuju u teretne vozove 3. pojedinačnim kolima koja se učvršćuju u teretne vozove

Drugi način dostave je pomoću sedlastih poluprikolica, a za pretovar se najčešće koriste portalne i druge vrste dizalica.

Tehnologija kopnenog-rečnog transporta kontenera

Kod ove tehnologije mesto otpreme i dopreme robe se nalazi na kopnu. Brodovi mogu da budu specijalizovani i u tom slučaju obično se koriste samohodni brodovi različitog kapaciteta, a takođe i tegljanice i potiskivane barže. Prednosti: 1. ušteda u energiji 2. niži troškovi transporta 3. mogućnost korišćenja već postojeće infrastrukture i sredstava 4. bolja zaštita čovekove okoline Slabosti se ogledaju u maloj frekvenciji otpreme kontenera i maloj komercijalnoj brzini prevoza.

Tehnologija kopneno-pomorskog transporta kontenera

Brodovi specijalizovani za prevoz kontenera: 1. potpuno kontenerski brodovi 2. delimično kontenerski brodovi 3. izmenjivi kontenerski brodovi 4. kontenerski brod prevozilac paleta 5. polukontenerski brodovi

U ovoj tehnologiji najvažniju kariku transportnog lanca čine lučki kontenerski terminali gde se obavlja nakupljanje, pretovar i priprema kontenera. Infrastruktura lučkih terminala: 1. saobraćajnice i prostor za manipulaciju 2. otvorene skladišne površine 3. prostor za parkiranje drumskih vozila sa odgovarajućom opremom 4. obalska pretovarna mehanizacija velike nosivosti i kapaciteta 5. ostala mehanizacija za rad u terminalu 6. vozila odvozno-dovoznog saobraćaja

Kod realizacije ove tehnologije u pomorskom transportu često se koriste i brodovi opremljani za samostalnu manipulaciju kontenera.

Tehnologija kopneno-vazdušnog transporta kontenera

Kod ove tehnologije na najdužem delu puta konteneri se prevoze sredstvima vazdušnog saobraćaja. Najčešće se realizuje u kombinaciji sa drumskim transportom. Pretovarne operacije sa kontenerima na aerodromu su utovar i istovar iz aviona i manipulisanje sa kontenerom u avionu i manipulacije sa kontenerom od izlaska iz aviona. U ovoj tehnologiji je procenat direktnih pretovara mnogo veći nego kod ostalih.

Tehnologija kopnenih kontenerskih mostova

Organizovanjem kopnenog mosta za prevoz kontenera omogućava se ne samo skraćenje vremena transporta, već su moguće i uštede u troškovima transporta. Kopneni most se formira organizovanjem kopnenih vidova transporta tako da je omogućen prihvat kontenera na jednom kraju, njihov brz prevoz i predaja, odnosno utovar na brod u luci koja predstavlja drugi kraj kopnenog mosta. Osnovne karakteristike ove tehnologije su efikasnost i sinhronizacija aktivnosti. Posledice koje izaziva ovakva koncepcija: 1. smanjenje značaja nekih pomorskih puteva 2. promene u značaju postojećih i razvoj novih pomorskih luka 3. povećanje ulaganja u modernizaciju kopnene saobraćajne infrastrukture 4. smanjenje obima skladištenja robe u toku transporta 5. opšte unapređenje tehnologija transporta kontenera

Tipične tehnologije pripreme, punjenja i pražnjenja kontenera (A)

Izbor tehnologije zavisi od: 1. vrste i pojavnog oblika robe 2. veličine pretovarnog fronta 3. obima rada 4. vrste kontenera 5. vrste mehanizacije itd. Za punjenje, odnosno pražnjenje kontenera danas se najčešće koriste: 1. pretovarni mostovi (prenosni i stabilni) 2. pokretna kosa rampa 3. konzolni kolosečni most 4. sto za podizanje tereta 5. viljuškar 6. kontenerska dizalica 7. kolica za podizanje tereta 8. trakasti transporter 9. automatska tovarna sredstva

Tipične tehnologije obezbeđenja robe u kontenerima (B)

Prilikom obezbeđenja robe u konteneru mora se poći od karakteristika robe, veličine i težine utovarne jedinice, sastava i obima pošiljke Vezivanje i učvršćivanje obavlja se u cilju sprečavanja: 1. uzdužnog pomeranja tereta 2. poprečnog pomeranja tereta 3. oštećenja robe 4. kvantitativnih i kvalitativnih promena robe Konteneri mogu imati ugrađenu opremu za obezbeđenje robe, kao što su : 1. tapacirani zaštitnici 2. zaštitne ploče (mreže) 3. uređaji za vešanje tereta 4. elementi poda za drugi i treći nivo u konteneru 5. elementi za pojačanje zadnjeg zida Za popunjavanje praznina u konteneru se primenjuju: 1. oštećene palete 2. vazdušni jastuci 3. podupirači 4. oslonci i podmetači 5. drugi jeftiniji materijali (talasasti karton idr.) Za pričvršćivanje utovarene robe se koriste: 1. drveni podupirači, podmetači i klipovi 2. elastične trake, žice, užad, konopci, pojasevi sa zateznim bravama 3. limovi za zaustavljanje 4. podlošci koji povećavaju trenje

Tipične tehnologije pričvršćivanja kontenera na transportnom sredstvu (C)

Velike kontenere karakteriše postojanje nauglica koje omogućavaju: 1. pretovar kontenera 2. stabilizaciju na svim vidovima transportnih sredstava 3. uzajamno učvršćivanje kontenera Ranije su se za fiksiranje kontenera na platformi vozila koristile krute spojnice, koje su zbog boljih karakteristika zamenile promenljive spojnice. Specijalizovana transportna sredstva za prevoz kontenera su opremljena specijalnim uređajima za smeštaj, učvršćivanje i kačenje kontenera, koji obezbeđuju ublažavanje udara u toku prevoza.

Tipične tehnologije manipulisanja kontenera (D)

Operacije pretovara se najčešće obavljaju u kontenerskim terminalima koji su opremljeni specijalnom standardizovanom mehanizaciom sa velikom brzinom i efikasnošću rada. Prisutne su dve tehnologije: 1. tehnologija horizontalnog pretovara 2. tehnologija vertikalnog pretovara Kod horizontalnog pretovara tovarna jedinica ne gubi kontakt sa podlogom. Ovom tehnologijom se pretovaraju tovarne jedinice koje imaju točkove a potrebna je pretovarna rampa, kao i vučno vozilo. Pogodnost ove tehnologije je u jednostavnom manipulisanju tovarnim jedinicama, nisu potrebna skupa pretovarna sredstva i mehanizacija. Nedostatak ove tehnologije je nepostojanje jedinstvenog standardizovanog sistema pretovarnih sistema i opreme, kao i što su vozila železničkog ili drumskog saobraćaja skuplja i teža zbog toga što su uređaji za horizontalni pretovar ugrađeni u njih. Vertikalni pretovar karakteriše isok nivo tehničko-tehnološkog jedinstva i usklađenosti tokova kontenera i pretovarnih postrojenja i opreme. Opremu čine različita sredstva za manipulisanje i pretovar (dizalice, manipulatori, viljuškari) koja se mogu koristiti i za pretovar drugih tovarnih jedinica integralnog transporta. Tehnologija vertikalnog pretovara zahteva velika ulaganja u pretovarna postrojenja, pa je za racionalno iskorišćenje opreme potrebno obezbediti veliki obim pretovara. Izbor tehnologije se vrši na osnovu: 1. vrsta i tipa kontenera 2. obima rada 3. mehanizacije 4. načina dopreme i otpreme 5. manipulativne operacije 6. direktan (indirektan) pretovar 7. manipulativne površine (lokalni uslovi) i dr. Za zahvatanje kontenera se koriste: 1. spreder 2. viljuške viljuškara 3. klešta za stezanje tereta 4. oprema za prenos užadima

Postrojenja i sredstva za manipulisanje kontenera: Svrstavaju se u dve grupe: 1. stabilna pretovarna postrojenja 2. mobilna pretovarna sredstva Portalna (mostna) dizalica se najviše prmenjuje od stabilnih postrojenja za vertikalni pretovar. Efikasne su kod pretovara kontenera između vozila železničkog i drumskog transporta. Karakteriše ih velika brzina realizacije pretovarnih operacija. Postoje i mobilne portalne dizalice s pneumaticima koje se mogu kretati i u podužnom i u poprečnm pravcu. One zahtevaju odgovarajući manevarski prostor sa donjim strojem i saobraćajnom površinom koji su izgrađeni tako da mogu da izdržati pritiske točkova dizalica. Imaju manju nosivost i kapacitet kao i produktivnost u odnosu na šinske dizalice, ali poseduju veću slobodu kretanja. Pogodne su za rad u terminalima sa malim dnevnim prometom kontenera i za koje se ne zahteva velika tehnička opremljenost. Samohodna dizalica predstavlja sredstvo koje se upotrebljava za pretovarne operacije sa kontenerima u železničkom i drumskom transportu. Takođe se primenjuje za opsluživanje skladišnih postrojenja. Zbog relativno velikog vremena pretovara koriste se u terminalima sa malim obimom pretovara ili kao pomoćno sredstvo na velikim kontenerskim skladištima Viljuškar predstavlja fleksibilno pretovarno sredstvo sa visokim stepenom mobilnosti. Može da se opremi različitim zahvatnim napravama pa osim manipulisanja kontenerima može da opslužuje viče područja rada. Kontenerski jahač je samohodna portalna mašina za manipulisanje kontenerima. Može da vrši utovar ili istovar kontenera, prenosi na drugo mesto i skladištenje (u dva ili tri reda po visini zavisno od tipa jahača). U terminalima opremljenim portalnom mostnom dizalicom kontenerski jahač deluje u sprezi sa dizalicom pokrivajući zone van dejstva dizalice. Nedostatak je loša preglednost pri manipulisanju kontenera i reletivno veliki prostor za njegovo kretanje. Kontenerski manipulator je transportno manipulativno sredstvo čija konstrukcija obuhvata ram postolja, pokretni ram na prednjem i zadnjem kraju platforme i zahvatni organ. Opremljen je elektro-hidrauličnim uređajima, tako da bez bilo kakve stabilne mehanizacije omogućava utovar i istovar kontenera, dostavni transport, pretovar i skladištenje. Omogućava bržu dopremu robe do korisnika uz smanjene troškove. Koristi se kao osnovno manipulativno sredstvo u malim terminalima ili kao pomoćno u velikim terminalima. Bočni kontenerski pretovarivač se koristi za rad ispod kontaktne mreže koja je pod naponom na industrijskim kolosecima. Uglavnom se montira na specijalnu šasiju drumskog ili železničkog transportnog sredstva.

Tipične tehnologije transporta kontenera (E)

Transport kontenera železnicom: Predstavlja dominantan oblik kopnenog kontenerskog transporta. Prevoz velikih kontenera se može organizovati u sledećim oblicima: 1. Zatvorenim blok vozovima, koji saobraćaju direktno između terminala bez usputnih zadržavanja 2. Grupama kola, koja se uvršćuju u teretne vozove ili frmiraju kontenerski voz 3. Pojedinačnim kolima, koja se najčešće uvršćuju direktno u teretne vozove.

Transport kontenera drumskim transportnim sredstvima: Za prevoz kontenera u drumskom saobraćaj u upotrebljavaju se specijalna vozila: 1. Plato-poluprikolica za prevoz svih vrsta kontenera 2. Poluprikolice za prevoz kontenera dužine 20 stopa sa ili bez uređaja za kipovanje 3. Poluprikolice za prevoz velikih kontenera dužine 30 stopa, sa ili bez uređaja za kipovanje 4. Poluprikolice za prevoz velikih kontenera dužine 40 stopa (ili dva po 20 stopa) 5. Specijalni tegljač za prevoz poluprikolica Pričvršćivanje i osiguravanje kontenera na poluprikolicama se vrši pomoću četiri rotaciona uređaja za blokiranje koji se nalaze na donjim uglovima velikih kontenera. Za prevoz srednjih kontenera primenjuju se vozila opremljena odgovarajućim uređajima za utovar i istovar (izuzetak su pa-konteneri koji već imaju uređaje za manipulisanje)

Transport kontenera kontenerskim brodovima: Kontenerski brodovi se dele na Ro-Ro (Roll-on-Roll-off) i Lo-Lo (Lift-on-Lift-off). Kod Ro-Ro sistema utovar i istovar se vrši horizontalnim putem pomoću različitih vozila i šasija na točkovima, a kod Lo-Lo sistema pomoću dizalica koje se nalaze na obali ili na samom brodu. Konteneri se slažu u više redova u skladištima broda između između četiri vođice (obično u šest redova). U brodove za horizontalni pretovar konteneri se slažu poprečno po dužini broda, tako da je viljuškarima pojednostavljeno kretanje u pravcu pramac-krma. Kod brodova koji nemaju svoju mehanizaciju: utovar i istovar se vrši specijalnim lučkim dizalicama. Razvijeno je nekoliko tipova brodova: 1. Nepotpuni (delimični) kontenerski brodovi 2. Potpuni kontenerski brodovi 3. Konvertibilni kontenerski brodovi 4. Kontenerski brod prevozilac paleta 5. Polukontenerski brod

Tipične tehnologije skladištenja kontenera u terminalima (F)

Sladište nije uvek nametnuto, već mu se pribegava iz više razloga kao štosu: 1. Tehnološkaracionalizacija 2. Ekonomski faktori 3. Zahtevi korinika transporta 4. Zakonske formalnosti

Sladištenje kontenera se javlja kod: pošiljaoca, primaoca, u kontenerskim terminalima, RTC-ima, na mestima sučeljavanja različitih vidova transporta (zbog različitih kapaciteta raznih vidova transporta). Jednom tehnologijom tehnologijom skladištenja mora se obezbediti visok stepen iskorišćenja skladišne površine koji najčešće zavisi od rasporeda mesta za odlaganje kontenera, visine sloga i primenjene mehanizacije i tom prilikom mora se voditi računa o dostupnosti svakog kontenera. Zahtevi za skladištenje velikih kontenera se deli na: 1. Skladištenje tovarenih kontenera 2. Skladištenja praznih kontenera

Faktori na osnovu kojih se vrši izbor tehnologije skladištenja u terminalu su: 1. Vrste kontenera 2. Veličina kontenera 3. Obim rada u skladištu sa kontenerima 4. Kvalitet usluge u terminalu 5. Dostupnost svakoj skladišnoj jedinici 6. Servisiranje i opravka kontenera 7. Raspoloživost skladišnog prostora

Skladištenje kontenera u otvorenom skladištu: Skladištenje kontenera na otvorenom prostoru ostvaruje se zahvaljujući njihovim konstruktivnim osobinama pa se mogu slagati u više nivoa. Podloga na otvorenom prostoru mora imati dovoljnu nosivost da bi po njoj mogla da se kreću sredstva za manipulaciju i unutrašnji transport. Prilikom skladištenja nauglice gornjeg kontenera treba da naležu na nauglice donjeg. Tovareni veliki konteneri slažu se najviše u tri, a prazni u šest redova, dok se veliki konteneri-hladnjače skladište isključivo u jednom redu. U terminalima se skladišni prostor deli na homogena polja u koja se odlažu konteneri i to prema: 1. Vrsti mehanizacije 2. Vrsti kontenera 3. Stanju kontenera 4. Načinu otpreme kontenera 5. Vrsti opsluge za vreme mirovanja 6. Realizaciji transporta kontenera

Prema vrsti mehanizacije, homogenizacija polja je izvršena tako da se formiraju homogene skladišne grupe u okviru terminala u polju dejstva dizalice (mostna, portalna) i u polju van dejstva dizalice. U polju dejstva dizalice skladište se konteneri čije je vreme zadržavanja jedan do dva dana, a u polju van dejstva jedinice koja se zadržava duže od dva dana. Prema vrsti kontenera homogenizacija polja u terminalu je izvedena tako da se konteneri koji zahtevaju opsluživanje za vreme mirovanja skladište u posebnom polju. Homogenizacija polja u terminalu se izvodi i u odnosu na način otpreme, odnosno u zavisnosti od vida transporta kojim se kontener otprema.

Tehnologija skladištenja kontenera u regalnom skladištu: Opsluga velikih kontenera u regalnim skladištima je potpuno automatizovana. Struktura konstrukcije regalnih skladišta je čelečna, sa dva ili više skladišnih blokova koji su međusobno odvojeni centralnom platformom gde se obavljaju operacije prijema-predaje, odnosno preovara kontenera sa i na sredstva kontenerskog transporta. Dva ili više glavnih, stalnih elevatora obavljaju spuštanje i podizanje kontenera sa nižeg na viši nivo za odlaganje kontenera i obrnuto, a bočnim kliznim elevatorima se obavlja smeštanje kontenera na unapred predviđena skladišna mesta. Posebna pažnja kod ovog skladišta je posvećena obliku i konstrukciji u zavisnosti od: operacija logističkog upravljanja, ulaza u skladišni podsistem i zahteva za savremenom kontenerskom organizaciom. Automatizacija skladišnih i pretovarnih operacija omogućava najviši stepen iskorišćenja skladišnih kapaciteta. U regalnim skladištima velikih kontenera obogućeno je: 1. Automatizacija upravljanja u skladištu 2. Dostupnost svakoj skladišnoj jedinici u svakom trenutku 3. Direktan pretovar kontenera sa transportnih sredstava i njihovo odlaganje i obrnuto 4. Smanjenje površine zemljišta u odnosu na otvoreno podno skladište 5. Robotizacija skladišne mehanizacije 6. Mali utrošak radne snage i energije Automatska regalna skladišta smanjuju troškove mehanizacije potrebne za rukovanje velikim kontenerima, ali ih je opravdano uvoditi samo kad postoji dovoljan broj kontener-operacija.

Kompatibilnost tehnologija kontenerskog transportnog lanca: Tehnologije realizacije pojedinih faza kontenerskog lanca mogu međusobno biti: 1. Potpuno kompatibilne 2. Delimično kompatibilne 3. Uslovno kompatibilne Pri potpunoj kompatibilnosti dve tehnologije nisu potrebni nikakvi dodatni zahtevi niti faktori za realizaciju kontenerskog lanca. Ako jeza dve tehnologije neophodno ispuniti niz dodatnih faktora kažemo da su one delimično kompatibilne. Uslovno kompatibilne tehnologije kontenerskog lanca su one koje za postizanje potpune kompatibilnosti iziskuju dodatne investiciono-tehničke zahteve.

Osnovni elementi standardizacije u kontenerskom sistemu transporta

Osnovni ciljevi standardizacije treba da omoguće: 1. Uprošćavanje 2. Sporazumevanje 3. Ekonomičnost 4. Zaštitu interesa korisnika i društva 5. Optimizaciju lanca transporta distribucije

S obzirom na različite zahteve pojedinih faza kroz koje roba prolazi od izvora do cilja postoje dva stanovišta: 1. Da polazište bude ono što zahteva najveća ulaganja kapitala tj prevozna sredstva i konteneri 2. Da se pođe od proizvodnje i ambalaže, odnosno tereta i postupnog formiranja jedinice tereta

Naša zemlja je usvojila kao osnovu modul 400mmx600mm, koji predstavlja široku osnovu za planiranje i konstrukciju svih komponenti u transportnom lancu. On obezbeđuje sledeće prednosti: 1. Kompatibilnost sa usvojenim paletama (800 x 1200 i 1000 x 1200) 2. Mogućnost manipulacije u bilo kom delu sveta i korišćenje jeftinije opreme za manipulisanje 3. Racionalno iskorišćenje tovarnog prostora drumskih vozila, kontenera i skladišta

Standardizacija u ovoj oblasti odvija se u smislu definisanja tovarne jedinice utvrđivanja zahteva koje moraju da ispunjavaju tehnička sredstva kao i načina njihovog korišćenja pri prevozu tovarnih jedinica, a takođe i svih karika transportnog i logističkog lanca.

TEHNO-EKONOMSKI USLOVI PRIMENE KONTENERSKOG SISTEMA TRANSPORTA

Definisanje metodologije za poređenje klasične i kontenerske tehnologije transporta

Metodologija objašnjena u sedam faza: 1. Osnovne tehnologije klasičnog i kontenerskog transporta su podeljene prema transportnom tržištu odnosno vidu transporta. 2. Utvrđivanje značajnih veličina za svaku tehnologiju, odnosno varijantu, kao što su: a) količina i vrsta robe b) organizacija prevoza i rada c) režim i relacija prevoza 3. Svođenjem klasičnog i kontenerskog transporta na približno isti opseg moguće je utvrditi iste nivoe tehnoloških zahteva za tehnologije klasičng i kontenerskog transporta 4. Na osnovu prethodne faze moguće je indetifikovati funkcionalno svedene parove tehnologije klasičnog i kontenerskog transporta, ali no postoji kompatibilnost i mogućnost poređenja između svake parcijalne klasične i kontenerske tehnologije transporta. 5. Utvrđivanje relevantnih tehno-ekonomskih kriterijuma vrednovanja (poređenja) klasične i kontenerske tehhnologije. Izvodi se u dve faze: 1-Formira se lista kriterijuma kao širi skup koja zadovoljava više aspekata kao što su brzina dostave robe, obim prevoza, produktivnost rada, direktni troškovi transpora, troškovi utovara i istovara, zaštita robe, pouzdanost prostora, fleksibilnost, oštećenje robe, ekološki faktori itd. 2-U drugoj fazi vrednovanja se uzimaju u obzir i društveni aspekt, aspekt korisnika transportnih usluga, transportera i organizatora prevoza i u okviru svakog aspekta se formira redosled kriterijuma 6. Za sve parove tehnologija kontenerskog i klasičnog transporta dovedene na nivo sa mogućnošću poređenja formira se matrica-kriterijum poređenja 7. Naosnovu izlaznog rezultata se može dati opšta ocena navedenih tehnologija, a za pouzdaniju ocenu potreban je konkretan transportni lanac.

Tehno-ekonomski uslovi primene sistema kontenerizacije transporta

Metodologija za definisanje tehno-ekonomskih uslova primene kontenerskog transporta: Predviđene su tri faze: 1. Prva faza obuhvata analizu opštih prednosti i nedostataka kontenerizacije 2. Druga faza obuhvata analizu posebnih prednosti i nedostataka koji se odnose na konkretne varijante tehnologije kontenerskog transporta. 3. Treća faza-analiza pogodnosti reprezentativne grupe robe za već utvrđene kombinacije tehnologija. Za pojedine vrste kontenera su određene grupe pogodnosti: A-Roba nije pogodna za kontenerizaciju B-Roba uslovno pogodna za kontenerizaciju C-Roba pogodna za kontenerizaciju D-Roba vrlo pogodna za kontenerizaciju

Za robu B, C i D utvrđuju se granične vrednosti količina (Q) i rastojanja (l) koja opravdavaju primenu kontenerizacije.

Kriterijumi koji utiču na primenu kontenerizacije: 1. Ekonomski kriterijumi (vrednost robe, investiciona ulaganja, direktni troškovi transporta, troškovi utovara i istovara itd) 2. Grupa kriterijuma koji određuju kvalitet usluge (pouzdanost, brzina i tačnost dostave, učestanost i dr.) 3. Grupa kriterijuma koji utiču na organizaciju (organizacija rada, informacioni sistem, kooperacija i dr) 4. Grupa društveno ekonomskih kriterijuma (ušteda energije, razvoj privrede zemlje, ekonomski faktori, uključenje u međunarodnu podelu rada) 5. Ostali kriterijumi (proizvodnost, fleksibilnost, podela rada, broj potrebnih sredstava)

Opšte prednosti i nedostaci primene tehnologije kontenerskog transporta

Prednosti: 1. Racionalizacija transporta 2. Uprošćavanje i ubrzavanje transportnog lanca 3. Sniženje troškova pretovara 4. Smanjenje potreba za manuelnim radom 5. Višestruko ubrzanje pretovarnih operacija 6. Povećanje brzine dostave robe 7. Povećanje stepena iskorišćenja transportnih sredstava 8. Povećanje broja obrta 9. Univerzalna primena kontenera 10. Standardizacija dimenzija i tehnićkih karakteristika 11. Mogućnost korišćenja izuzetno produktivne mehanizacije pretovara 12. Mogućnost automatizacije 13. Mogućnost povezivanja svih karika transportnog lanca 14. Uštede u troškovima pakovanja, skladištenja, osiguranja 15. Dobra zaštita od krađe, klipatskih i atmosferskih uticaja 16. Smanjenje rastura i gubitka robe 17. Mogućnst korišćenja za posebnu vrstu robe (specijalni konteneri) 18. Uprošćavanje i ubrzavanje carinskih i drugih operacija 19. Mogućnost horizontalnog i vertikalnog zatvaranja Nedostaci: 1. Visoke investicije za kontenere, transportna i pretovarna sredstva i infrastrukturu 2. Delimično odricanje od sopstvene autonomije 3. Otežana dispozicija kod redova vožnje 4. Sistem zahteva određen intezitet robnih tokova 5. Neophodan jedinstven nivo tehnologije i organizacije u celokupnom transportnom lancu 6. Efekti se iskazuju tek na nivou celokupnog transportnog lanca 7. U početnoj fazi zahteva simulativne mere društveno-političke zajednice 8. Postojeća standardizacija ne zadovoljava zahteve svih učesnika u transportnom lancu 9. Poteškoće kod objedinjavanja potrebne količine robe u oba smera 10. problem dostave praznih kontenera 11. Postojeći standardi kontenerizaacije ne uklapaju se optimalno u postojeće standarde paletizacije

TEHNOLOGIJE VOZILO-VOZILO

Suština i problemi tehnologije integralnog drumsko-železničkog sistema transporta

Osnovni cilj je ostvarenje jedinstvenog procesa transporta kombinovanjem transportnih sredstava različitih vidova transporta, čime se postižu uštede u troškovima transporta i veći kvalitet transportnih usluga. Pod pojmom hucke-pack sistem podrazumeva se kombinovani drumsko-železnički prevoz gde se drumska vozila (kamioni, autovozovi, sedlasti autovozovi) ili delovi vozila (prikolice, sedlaste prikolice, izmenjivi transportni sudovi) na jednom delu puta prevoza transportnim sredstvima železničkog saobraćaja. Za pretovar kamiona, autovozova i sedlastih autovozova primenjuju se postrojenja za horizontalni pretovar, a za pretovar izmenjivih transportnih sudova i sedlastih prikolica koriste se pretovarna postrojenja vertikalnog pretovara.

Najveći deo pretovara obezbeđuje železnički transport uz sledeće prednosti: 1. Masovni prevoz robe 2. Sniženje troškova transporta 3. Rasterećenje glavnih putnih saobraćajnica 4. Povećanje stepena bezbednosti u drumskom saobraćaju 5. Sniženje troškova za izgradnju i održavanje puteva 6. Poboljšanje uslova zaštite životne sredine

Drumski transport obavlja pre svega sledeće operacije: 1. Nakupljanje i distribuciju robe 2. Individualno i kvalitetno opsluživanje korisnika transporta 3. Upoznavanje zahteva i potreba korisnika transportnih usluga 4. Uspostavljanje što čvršćih poslovnih veza sa korisnicima transportnih usluga

Primenu hucke-pack tehnologije u zapadnoj evropi karakteriše: 1. Prosečan prevozni put iznosi preko 500km, a kod klasičnih kolskih pošiljki svega 200km 2. Prosečno vreme obrta železničkih kola-nosača iznosi dva dana, u odnosu na klasične tehnologije gde je oko šest dana 3. Društvima za eksploataciju hucke-pack saobraćaja železnica najčešće stavlja na raspolaganje samo homogene (blok) vozove, kod kojih su troškovi ranžirnog rada i obim šteta mali 4. Železnica nema nikakvih posebnih troškova vezanih za akvizaciju transporta 5. Troškovi otpremno-dopremnog transporta snose transportne organizacije drumskog teretnog saobraćaja

Hucke-pack tehnologija se isplati tek na relacijama dužim od 300km pod sledećim uslovima: 1. Dovoljna količina robe u oba pravca 2. Na oba kraja realizacije železničkog prevoza učesnici u ovoj tehnologiji moraju obezbediti obavljanje terminalnih operacija (pretovara i otpremno-dopremnog transporta)

Na intezivan razvoj hucke-pack transporta uticali su: 1. Zakrčenost drumskih saobraćajnica 2. Stalan porast troškova 3. Želja za priivlačenjem prevoza železnicom 4. Duga vremena zadržavanja drumskih i železničkih transportnih sredstava u pretovarnim i distribucionim centrima 5. Slabo korišćenje maršutnih železničkih prevoza 6. Nelojalna konkurencija između druma i železnice

Osnovne prednosti i nedostaci hucke-pack sistema

Sa stanovišta drumskog transporta: Prednosti: 1. Ušteda u časovima vožnje (rada vozača) 2. Ušteda u nadoknadama za vožnju i odmor vozača (25-30% troškova) 3. Ušteda pogonskog goriva 4. Povećanje produktivnosti 5. Ušteda u varijabilnim troškovima (gorivo, gume, amortizacija)

Nedostaci: 1. Produženje relacije prevoza u odnosu na direktan prevoz (dopunske vožnje do i od terminala) dolazi do izražaja samo kod nedovoljne komercijalne brzine vozova 2. Dopunski troškovi dva pretovara u terminaima i troškovi za dopremno-otpremnog transporta 3. troškovi za prilagođenje postojećeg voznog parka potrebama hucke-pack saobraćaja

Sa stanovište železnice: Prednosti: 1. Povećanje obima prevoza železnicom-vraćanjem prevoza koji je železnici ranije oduzeo drumski transport, naročito na dužim rastojanjima i kod prevoza visokotarifirajuće robe 2. Kraće vreme obrta kola u hucke-pack tehnologiji (1-2 dana), što se ostvaruje smanjenjem zadržavanja kola u ranžirnim stanicama 3. Znatno smanjenje transportnih šteta

Nedostaci: 1. Najveći nedostatak ove tehnologije predstavlja evropski železnički tovarni profil. Neophodno je da imamo na raspolaganju specijalna teretna kola za huck-pack saobraćaj (osim za prevoz izmenjivih transportnih sudova) 2. Mogućnosti da se sistem hucke-pack saobraćaja pretvori u konkurenta konvencionalnom železničkom transportu kolskih pošiljki (naročito visokotarifirajuće robe)

Sa stanovišta korisnika: Korisnik transportnih usluga je u principu spreman da učestvuje u huck-pack saobraćaju ako mu on omogućava uštedu u transportnim troškovima ili neke druge značajne prednosti (proširenje kapaciteta, rešavanje problema vozača itd). Nekada pošiljalac ne zna da li se koristi hucke-pack sistem. Korisnik može zahtevati primenu hucke-pack transporta ako mu je bitno sledeće: 1. Da se transport vrši po svakom vremenu 2. Da nema zastoja 3. Da se obezbedi bezbednost i redovitost (tačnost) prevoza

Može se reći da hucke-pack sistem u odnosu na korisnike prevoza u pogledu nosivosti i veličine prevoza nema posebne prednosti i nedostatke.

Tehnička baza sistema vozilo-vozilo

Tehničku bazu ovog sistema čine: 1. Specijalizovana drumska vozila (ili delovi vozila) 2. Specijalna železnička kola i druga oprema 3. Terminali integralnog transporta sa postrojenjima i opremom za horizontalni i vertikalni pretovar drumskih vozila

Tovarne jedinice integralnog drumsko-železničkog transporta moraju ispunjavati uslove, zahteve i propise i u drumskom i u železničkom saobraćaju. Glavni problem predstavljaju železnički svetlosni profil koji određuje tovarni profil transportnih sredstava. Za prevoz tovarnih jedinica hucke-pack saobraćaja (osim izmenjivih transportnih sudova) koriste se specijalna železnička teretna kola sa ravnom tovarnom površinom (plato kola) i kola kod kojih se delovi tovarne površine mogu spustiti ili su već konstruisani spušteno (u obliku džepa). Takođe je izražen problem neusklađenost hucke-pack transportnih jedinica što otežava saradnju u međunarodnom saobraćaju. Kao tovarne jedinice se najčešće primenjuju: 1. Izmenjivi transportni sudovi 2. Sedlaste prikolice 3. Kompletna vozila drumskog saobraćaja (auto-vozovi, sedlasta drumska vozila)

Izmenjivi transportni sudovi su standardizovane tovarne jedinice integralnog transporta opremljeni uređajima za pričvršćivanje i osiguranje za vreme transporta i mogu se prevoziti na železničkim teretnim kolima-nosačima i na odgovarajućim vozilima drumskog saobraćaja. Sedlaste prikolice mogu biti opremljene ISO nauglicama za vertikalni pretovar i tada se prevoze na specijalnim železničkim kolima-nosačima sa džepom za prihvat osovinskog agregata prikolice. Ako se primenjuje horizontalni pretovar preko rampe onda se prikolice prevoze na kolima-nosačima sa klackalicom. Hucke-pack oznake sadrže sledeće podatke, odnosno informacije: 1. Da tovarna jedinic aispunjava minimalne tehničke uslove za hucke-pack saobraćaj 2. Na koju vrstu konstrukcije se tovarna jedinica može utovariti 3. Kakav će tovarni profil tovarna jedinica zauzimati na železničkim teretnim kolima 4. Kojoj zemlji pripada tovarna jedinica 5. Kojem preduzeću pripada tovarna jedinica 6. Koji interni redni broj firme tovarna jedinica ima

Osnovne tehnologije drumsko-železničkog transporta

U svetu se koriste tri tehnologije: 1. Piggy-back u SAD i Kanadi za prevoz svih vrsta drumskih transportnih sredstava 2. Kengourou u Francuskoj za prevoz drumskih prikolica 3. Hucke-pack u Srednjoj Evropi

Hucke-pack sistem sačinjavaju sledeće tehnologije: 1. Tehnologije transporta izmenjivih transportnih sudova na železnčkim kolima 2. Tehnologija transporta sedlastih prikolica 3. Tehnologija transporta kompletnih vozila drumskog saobraćaja na železničkim teretnim kolima

Specifičnosti tehnologije transporta izmenjvih transportnih sudova

Izmenjivi transportni sudovi prevoze se železničkim kolima bez vučnih sredstava i voznog postolja šasije. Kod ovakvog načina tovarenja i prevoza može se u potpunosti iskoristiti maksimalno dopuštena visina tovarnog prostora. Karakteristike: 1. Mogućnosti prevoza na železničkim plato-kolima normalne konstrukcije 2. Potpuno iskorišćenje raspoloživog tovarnog prostora 3. Reletivno skupa oprema za kamione i njihove prikolice 4. Uspešan razvoj ove vrste transporta uslovljen je primenom vozila drumskog saobraćaja sa relativno niskim podom 5. Mogu se koristiti u okviru tehnologije transporta kontenera i u okviru tehnologije transporta tovarnih jedinica hucke-pack saobraćaja 6. Obezbeđuju potencijalne preduslove za budući razvoj jedne univerzalne transportne tehnologije integralnog transporta Utovar-istovar se vrši u terminalima i to najčešće portalnom ili specijalnom auto dizalicom. Odvajanje vučnog sredstva i šasije od tovarne jedinice omogućava postizanje povoljnijeg odnosa između korisne i mrtve težine. Pošto su izmenjivi transportni sudovi opremljeni ivičnim uređajima za zahvatanje oni se mogu pretovariti pomoću portalnih dizalica koje su opremljene sprederom ili kleštima za zahvatanje izmenjivih sudova. Kod vertikalnog pretovara se mogu ostvariti znatno povoljnija vremena za pretovar u odnosu na horizontalan. Nedostaci: 1. Veća relativna težina u odnosu na fiksnu nadgradnju 2. Mora zadovoljavati veoma različite dopunske zahteve transporta u železničkom saobraćaju 3. Gubitak korisne težine iznosi od 10-12%

Specifičnosti tehnologije transporta sedlastih prikolica

Kod prevoza sedlastih prikolica se ne prevoze nikakva vučna sredstva, tako da se prevozi manja mrtva težina nego kod prevoza auto-vozova i sedlastih vozila drumskog teretnog saobraćaja. Sedlaste prikolice se mogu pretovarati vertikalnim i horizontalnim sistemom pretovara. Kod vertikalnog pretovara železnička kola ne moraju da budu opremljena dodatnim uređajima, smanjuje se sopstvena težina voza, poboljšan je odnos korisnog i mrtvog tereta, smanjeno vreme rada po transportnoj jedinici, manje vreme pretovara, omogućavanje standardizacije pretovarne opreme na terminalima. Nedostaci vertikalnog pretovara vezani su za investicije u pretovarna postrojenja. Kod horizontalnog pretovara nije potrebna skupa pretovarna oprema (dizalice), ali je vreme pretovara znatno duže. Nedostaci tehnologije transporta sedlastih prikolica u odnosu na izmenjive transportne sudove. 1. Koriste se železnička kola sa spuštenim podom koja zahtevaju dodatnu opremu 2. Odnos korisnog i mrtvog tereta ide u prilog sistemu izmenjivih transportnih sudova 3. Kod prevoza radi distribucije sedlasta prikolica je zbog dužine neupotrebljiva 4. Dodatna težina zbog prevoženja trčećeg stroja zajedno sa transportnim sudom za vreme transporta železnicom 5. Pretovar sedlastih prikolica zahteva više vremena kod pretovara tovarnih jedinica-pokretne autostrade Za ovu vrstu eksploatacije naročito su pogodna preduzeća drumskog saobraćaja koja raspolažu mrežom sopstvenih filijala

Specifičnosti tehnologije transporta kompletnih drumskih vozila (pokretna auto-strada)

Kod ove tehnologije kompletan auto-voz prevozi se transportnim sredstvima železničkog saobraćaja. Prednosti: 1. Rasterećenje drumskih saobraćajnica 2. Zaštita prirodne životne sredine smanjenjem emisije gasova i buke 3. Drumska transportna preduzeća mogu učestvovati u ovom sistemu bez zamene postojećeg voznog parka 4. Vreme čekanja na pretovar je znatno kraće u odnosu na druge tehnologije 5. Nisu potrebna nikakva posebna pretovarna postrojenja ili oprema jer se auto-vozovi i sedlasta vozila preko čeone rampe sama utovaraju i istovaraju sa tovarne površine 6. Kod prevoza kompletnim vozovima mogu se ostvariti znatno povoljnija vremena prevoza

Nedostatak je veći procenat mrtve težine nego kod čistog drumskog ili železničkog transporta, kao i moguće ograničenje tovarnog prostora drumskih transportnih sredstava zbog svetlosnog profila železničkog saobraćaja.

Osnovne karakteristike tehnologije transporta železničkih teretnih kola specijalnim vozilima drumskog transporta

Ostvaruje se primenom specijalnih drumskih prikolica namenjenih za prevoz železničkih teretnih kola koje imaju spušten pod i veći broj osovina. Utovar železničkih teretnih kola na prikolice vrši se pomoću fiksnog ili prenosnog vrtla drumskog vozila. Spajanjem većeg broja prikolica drumskog saobraćaja i eventualnom primenom obrtnih postolja i posebnih transportnih sudova mogu se prevoziti naročito veliki i teški tereti. Kod primene ove tehnologije železnička kola se pojavljuju kao transportno sredstvo, a kad su utovarena na sredstvo drumskog transporta predstavljaju transportnu jedinicu. U tehnološkom pogledu pogodnije je prvo rešenje jer je njime omogućen brži obrt prikolice. Pretovar kola na prikolicu se obavlja na više načina: 1. Pretovar pomoću mobilne rampe 2. Pretovar kola direktno sa šina koloseka na šine prikolice 3. Pretovar pomoću lift-platforme Osnovni nedostaci ove tehnologije su: 1. Veliki nekoristan teret 2. Mala eksploataciona brzina u drumskom transportu 3. Zauzimanje velikog prostora za vreme prevoza 4. Dimenzije i težina jednih potpuno natovarenih železničkih kola koja se prevoze na višeosovinskom transporteru nisu koncipirane za eksploataciju u drumskom saobraćaju 5. Teškoće i ograničenja pri organizaciji ove vrste transporta

INTEGRALNI KOPNENO-POMORSKI SISTEMI TRANSPORTA

Osnovne tehnologije kopneno-pomorskih sistema transporta

U okviru integralnog kopneno-pomorskog transporta razvile su se tri osnovne tehnologije: 1. Tehnologija transporta kontenera 2. Tehnologija Ro-Ro sistema 3. Tehnologija prevoza barži rečnog saobraćaja

Kopneno-pomorskim integralnim sistemima transporta ostvaruje se uspešna kooperacija između kopnenih i pomorskih sistema prevoza u cilju realizacije neprekidnog transportnog lanca od proizvođača do potrošača. Posebna specivičnost pomorskog transporta je da on ne može sam realizovati kompletnu transportnu uslugu. Osnovni cilj ovih sistema integralnog transporta je ostvarivanje jedinstvenog transportnog procesa, što se postiže kombinovanjem prednosti različitih vidova transporta. Jednu od najznačajnijih karika u transportnom lancu predstavljaju luke, odnosno terminali integralnog transporta, gde se prikupljaju, pretovaraju i pripremaju različite tovarne jedinice.

Tehnologija transporta tovarnih jedinica Ro-Ro sistema

Ro-Ro brodovi spadaju u kategoriju trajektnih brodova, a prevoze uglavnom standardizovane jedinice tereta koje se redovno utovaraju horizontalno. Razvili su se iz klasičnih brodova male obalne plovidbe koji su se transformisali u brodove za prevoz natovarenih vozila i roba smeštenih u prikolice. Razlikujemo dve vrste Ro-Ro brodova: za prevoz kola, odnosno železničkih kompozicija i za prevoz motornih vozila, odnosno kompletnih vozila i prikolica. Dimenzije Ro-Ro brodova i njihov međusobni odnos zavise od vrste tereta za koje su namenjeni. Osnovne karakteristike ovih brodova su brodske rampe za horizontalni pretovar koje omogućavaju različitim vozilima, sa ili bez tereta, prelazak na brod. Ovi brodovi su obično opremljeni sa tri palube od kojih glavna ima direktan pristup preko rampe na obalu, a utovar gornje i donje palube vrši se pomoću liftova ili unutrašnjih rampi. Kod konstrukcije ovih brodova od naročitog je značaja da postrojenja ovih brodova budu dovoljno jake konstrukcije kako bi mogla preuzimati sve veće težine različitih vrsta drumskih vozila na točkovima. Ro-Ro brodovi za prevoz železničkih kola imaju na palubi železničke koloseke tako da mogu primiti celu železničku kompoziciju i prevesti je s jednog mesta na drugo. Glavna karakteristika im je da su veoma dugi i uski, sa specijalnim balasnim tankovima da bi se osigurala dovoljna stabilnost. Za primenu ove transportne tehnologije potrebne su na području morskih luka velike površine za ostavljanje i manipulisanje, ali ne zahteva velika i komplikovana lučka postrojenja, pa se proširio na veliki broj pomorskih luka. Za razvoj ove vrste integralnog kopneno-pomorskog transporta često su dovoljni mali prelazni mostovi koji omogućavaju pristajanje i manipulisanje brodova Ro-Ro sistema.

Postoje tri posebne kategorije tehnologije Ro-Ro sistema: 1. Prva kategorija ostvaruje se produživanjem relacije kopnenog transporta preko moreuza. Ovu kategoriju transporta čine uglavnom teška vozila drumskog teretnog saobraćaja. 2. Druga kategorija ostvaruje se prevozom prikolica i poluprikolica drumskog saobraćaja bez vučnih vozila i bez vozača tih vozila 3. Treća kategorija predstavlja prevoz različite kontenerizovane ili ekontenerizovane robe tovarene za potrebe manipulisanja na području pomorskih luka na odgovarajuće pokretne nosače

Prednosti Ro-Ro sistema: 1. Omogućuju potpunu integraciju pomorskog i drumskog, odnosno železničkog prevoza 2. Omogućuju realizaciju transportnog lanca od vrata do vrata 3. Omogućuju transport tereta u svakom obliku i veličini 4. Nisu potrebne velike lučke investicije za izgradnju posebnih terminala 5. Velika produktivnost i brzina utovarno-istovarnih operacija u lukama i povećanje broja obrta brodova 6. U odnosu na LASH-brodove manje su zavisni od uticaja vremenskih prilika 7. Ro-Ro brodovima se ostvaruju mnogo veće uštede 8. Troškovi utovara, slaganja i razmeštanja tereta ssu znatno manji 9. Veća je produktivnost rada lučkih radnika 10. Smanjuje se opasnost od kvara, oštećenja i slično 11. Smanjuje se rizik u transportu roba, kao i troškovi čuvanja i osiguranja tereta 12. Za manipulisanje dovoljno je postojanje drumske saobraćajnice i prostora za nakupljanje vozila i prikolica 13. Utovarno-istovarne operacije mogu se obavljati neprekidno bez zastoja

Osnovni nedostatak je slabije korišćenje tovarnog preostora zbog: 1. Gubitka prostora i rastavljanja između prikolica 2. Neiskorišćenosti prostora ispod prikolica sa višim točkovima 3. Neiskorišćenost prostora iznad prikolica i gornje palube 4. Zauzetosti prostora rampama za pristup vozila na palube

Kod dužih relacija fiksni troškovi Ro-Ro prevoza su veći po jedinici tereta od troškova kontenerskog prevoza pod uslovom punog korišćenjakapaciteta. Prednosti Ro-Ro sistema posebno dolaze do izražaja u uslovima zakrčenosti pojedinih luka, a njihove prednosti još više se povećavaju specijalnim terminalima.

Tehnologija transporta barži u integralnom pomorsko-rečnom transportu

Po transportnoj funkciji barža je deo skladišnog brodskog prostora, a može se odvojiti od broda i predstavljati samostalno rečno plovilo. Barže se pričvršćuju za dizalicu pomoću četiri držača na gornjim uglovima. Sa spoljne strane ugrađene su spojnice kojima se barže mogu spajati u plovne sastave u unutrašnjoj plovidbi, a dimenzije su im prilagođene konkretnim zahtevima. U barže se može slagati različita komadna roba, paletizovana, konteneri, rasuti teret, hlađeni ili bilo kakav suvi teret, kao i tečni teret. Grotla barži se posle utovara zatvaraju i pečate i tako osigurana prevoze do svog odredišta. Transport utovarenih i zatvorenih barži posebnim, matičnim brodom znatno skraćuje utovar i istovar tereta, a ujedno omogućuje da se ti radovi obave na sidrištu. Za uspešno izvršenje takvog pomorskog transporta potrebna su tri međusobno povezana osnovna elementa: posebno građeni matični brod, potreban broj potisnica i brodske dizalice odgovarajućeg radnog kapaciteta. Osnovne četiri kategorije tehnologije prevoza barži rečnog saobraćaja brodovima duge plovidbe: 1. Sistem LASH 2. Sistem SEABEE 3. Sistem BACAT 4. Sistem FIDER

LASH-sistem se sastoji od: 1. Matičnog broda nosača barži koji ima široku krmu sa snažnim nosačima po kojima se kreće dizalica i nema međupalublje 2. Barži koje su jedinice tereta na matičnom brodu, a kada su odvojene od njega onda su prevozno sredstvo različitih nosivosti 3. Dizalica nosivosti oko 500t. Koristi u pomorsko-rečnom saobraćaju za prevoz plivajućih kontenera koji se dopremaju do zadnjeg dela broda nosača, a zatim pomoću velike mostne dizalice prenose na palubu broda. Bob verijanta broda koja se razlikuje od normalnog LASH-broda po položaju dizalice na brodu koja je postavljena na sredini broda, može prevoziti još i kontenere, palete, generalni, rasuti i tečni teret u tankovima. Prednost LASH brodova je u tome što omogućevaju da se utovar i istovar roba obavlja u lukama koje nisu opremljene specijalnom opremom. LASH-sistem međutim zahteva velike investicije u matični brod i barže. Nepovoljne vremenske prilike mogu da ometaju utovar i istovar barži. LASH-barže nisu tako upotrebljive u rečnoj plovidbi jer se uglavnom primenjuju samo na kratkim udaljenostima.

SEABEE-sistem: Osnovne komponente ove tehnologije čine plovne jedinice pomorskog saobraćaja (brodovi-nosači) i plovne jedinice rečnog saobraćaja (barže) koje se prevoze ovim brodovima-nosačima. Sistem SEABEE zasniva se na različitim principima zavisno od opreme broda i veličine barži: 1. Brodovi ovog sistema su opremljeni lifrom kapaciteta od 2000t koji se nalazi na zadnjem delu broda 2. Svaka od tri palube opremljena je sistemom za vuču barži po šinama 3. Jedinični kapacitet barži iznosi 850t, a maksimalan transportni kapacitet broda je 39 barži SEABEE-barže su čvršće građene, imaju samostalan sistem za ventilaciju, nezavistan od matičnog broda i dvostruku oplatu koja je pojačana čeličnim okvirima. Zbog svojih velikih dimenzija daju bolje rezultate u unutrašnjoj plovidbi nego LASH-barže, a upotrebljivije su i u prevozu kontenera. Korišćenjem barži omogućava se utovar i istovar SEABEE brodova daleko od pristanišnih dokova na širem neoperativnom području pomorskih luka. Tehničke i eksploatacione karakteristike barži sisteme SEABEE obezbeđuju povoljne preduslove za njihovu upotrebu u nacionalnom i međunarodnom saobraćaju.

BACAT-sistem: Brodovi su manjih dimenzija i konstruktivno se razlikuju od LASH i SEABEE brodova jer se radi o katamaranima. Katamaran je sastavljen od dva međusobno spojena korita između kojih se smešta deset barži u tunel između dva trupa pomoću lift-platforme. BACAT-barže su znatno manjih dimenzija pa se koriste za transport robe u unutrašnjosti kontinenta. Odpremu i dopremu barži obavljeju remorkeri koji kod utovara guraju, a kod istovara izvlače barže iz tunela.

FIDER-sistem: FIDER brodovi služe za vezu između matične i perifernih manjih luka. Za obavljanje odvozno-dovoznih prevoza služe FIDER-brodovi malih dimenzija, podesne konstrukcije za utovar tereta, vozila i prikolica. Oni imaju mali gaz koji pri punom opterećenju iznosi 3-6m. Paluba im je obično ravna, a teret se u njih može utovarati vertikalnim i horizontalnim sistemom preko rampi, koje se nameštaju na otvore po pramcu ili krmi ili pak preko otvora na boku. Na razvoj FIDER-brodova posebno je uticao: 1. Intezivan razvoj velikih brodova 2. Koncetracija transporta na velike, centralne i glavne luke FIDER-brodovi mogu biti različite konstrukcije, različitih veličina, sa ili bez pogona, sa sopstvenim pretovarnim uređajima ili bez njega. Osnovne prednosti su što se ovom tehnologijom rasterećuju centralne luke, a manje luke se uključuju u integralni sistem trensporta bez velikih investicija. Ovom tehnologijom se postiže kraće zadržavanje brodova u lukama, što direktno utiče na smanje nje troškova ovih brodova i njihov brži obrt. Danas se u svetu najviše koriste sledeće vrste FIDER brodova: 1. FIDER-kontenerski brodovi 2. FIDER-Ro-Ro brodovi 3. FIDER-LASH brodovi

Osnovne prednosti i nedostaci tehnologije transporta barži

Bitna prednost brodova-nosača potisnica je što su se oni uključili u pomorski promet i unutrašnje plovne puteve. Druga značajna prednost je što znatno skraćuje vreme provedeno u luci. Posebna prednost brodova–nosača je njihova svestrana upotrebljivost, s obzirom na kategoriju tereta i na njihove plovne puteve. Brodovi-nosači barži znatno smanjuju ukupne troškove distribucije, a to je rezultat sledećih prednosti: 1. Veće brzine utovara i istovara broda 2. Kraće zadržavanje broda u luci, što omogućava njegov brži obrt 3. Ušteda u lučkim troškovima 4. Manji troškovi pretovara tereta u potisnice 5. Veći učinak lučkih radnika po satu 6. Uštede troškova za potiskivanje, tegljenje i privezivanje broda 7. Zbog brzog pretovara robe otpada prekovremeni lučki rad 8. Manja opasnost od krađa, oštećenja i drugih rizika 9. Barže se mogu iskoristiti i kao mali brodovi, a teret pretovarati konvencionalnim lučkim postrojenjima 10. Vek trajanja barži je 25 godina, što je znatno duže nego kod kontenera Glavni nedostatak transporta robe u baržama pomorsko-rečnih sistema transporta je ograničenje saobraćaja na robnim putevima, za razliku od transporta u kontenerima, gde se roba može transportovati svim transportnim putevima i sredstvima do svakog odredišta. Nedostatak koji takođe treba uzeti u obzir su velike investicije potrebne za tehničku pazu ovog sistema integralnog transporta

ROBNO-TRANSPORTNI CENTRI

Namena i osnovne delatnosti RTC

Osnovni cilj formiranja RTC je optimizacija transporta i distribucije materijalnih dobara, sa svim njihovim pratećim delatnostima i podsistemeima, primenom savremenih tehnologija transporta na logističkim principima. RTC predstavlja kariku između makro i mikro distribucije. Delatnost RTC su: 1. Obavljanje delatnosti dolaznog i odlaznog daljinskog i lokalnog transporta robe i tovarnih jedinica integralnog transporta 2. Vršenje pretovara robe u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju (lokalni i daljinski) 3. Sabirni i distributivni transport robe 4. Prateće i uslužne delatnosti (informaciono-upravljački sistemi, špedicije, berze tereta itd)

Funkcionisanjem RTC-a se obezbeđuje sledeće: 1. Ušteda u troškovima distribucije 2. Uštede u troškovima investicionog održavanja postojećih kapaciteta 3. Obezbeđuje se kooperacija rada između pojedinih karika transportnog lanca 4. Smanjuje se oštećenje i rastur robe 5. Smanjuje se masa vezanih obrtnih sredstava robe koja se stalno nalazi na putu

Struktura RTC-a se sastoji iz tehnoloških podsistema i njihove tehničke baze. Glavni nosioci funkcije RTC-a: 1. Preduzeća drumskog saobraćaja (lokalnog i daljinskog) sa osnovnim i pretećim servisnim službama 2. Špediterske organizacije 3. Železnica (sa robnim stanicama, industrijskim kolosecima i pratećim delatnostima) 4. Terminali integralnog transporta (kontenerski, hucke-pack i dr, prostorno tehnološki povez podsistema RTC) 5. Preduzeća za skladištenje robe sa različitom strukturom i namenom skladišta 6. Carinske zone 7. Uvozna i izvozna preduzeća sa pomoćnim službama 8. Ostale prateće delatnosti

Potrebne mere za brži razvoj RTC

U makrodistribuciji 1. Koncetracija robnog rada-prvenstveno na železnicu 2. Racionalna podela rada na transportnom tržištu 3. Kooperacija u realizaciji transportnog lanca 4. Odgovarajući i ujednačeni stepen mehanizacije, tehnologije i informatike u svim karikama transportnog lanca 5. Veći interes društveno-političke zajednice u sprovođenju mera i načela saobraćajne politike

U mikrodistribuciji razvoj RTC podrazumeva opsluživanje industrijskih i urbanih celina, kao i stvaranje odgovarajućih uslova za brži razvoj RTC u mestima gde su formirani.

Značaj formiranja i razvoja RTC-a kao logističkih centara

Mreža RTC-a uklapa se u sledeća opredeljenja i ciljeve: 1. Ciljevi saobraćajne politike: stvaraju se preduslovi za uspešnu i produktivnu kooperacju u transportu, posebno između drumskog i želetničkog transporta, čvršće povezivanje svih učesnika u transportnom lancu, razvoj integralnog transporta, principa logistike i pratećih postupaka koji ubrzavaju proces transporta i smanjuju njihove troškove 2. Ciljevi urbanizma: bolje iskorišćenje saobrašajne mreže, racionalnija eksploatacija vozila, rasterećenje mreže unutar grada preseljenjem transportnih organizacija u RTC 3. Ciljevi regionalne privrede: poboljšanje distribucije, mogućnost većeg učešća u ukupnom radu luka i pristaništa u gravitacionoj zoni, stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona, otvaranje novih radnih mesta 4. Ciljevi zaštite prirode i životne sredine: rasterešenje gradskih saobraćajnica, smanjenje zagađenosti i buke u stambenim i drugim područjima, smanjenje noćnog parkiranja teretnog drumskog saobraćaja u stambenim područjima grada itd.

Osnovni zadaci učesnika u radu RTC

Ciljevi i zadaci učesnika u radu RTC a) U sektoru saobraćajne privrede: 1. Poboljšanje kvaliteta usluga: - Skraćenjem ’vremena transporta, distribucije i povećanjem brzine dostave robe - Povećanjem frakvencije opsluživanja - Smanjenjem transprtnih šteta - Preuzimanjem specijalnih usluga

     2.  Sniženje troškova transporta i skladištenja robe:

- Poboljšanim iskorišćenjem vozila - Smanjenjem vremena mirovanja vozila - Smanjenjem trajanja vremena i troškova za manipulisanje robom u skladištu - Eksploataciom optimalnih tipova vozila - Smanjenje potrebe za skladišnim prostorom

3. Poboljšanje efikasnosti funkcionisanja čitavog distribucionog sistema, posebno grada i mesta lokacije RTC-a: - Stvaranjem mogućnosti za unapređenje distribucionog sistema - Poboljšanjem nivoa usluga u vanrednim uslovima - Koncetracijom skladištenja jedinstvenim opsluživanjem urbanih celina 4. Poboljšanje saobraćajne infrastrukture putem. - Rasterećenja drumskih saobraćajnica - Integraciom nosilaca transporta

b) U sektoru ostale privrede: 1. Poboljšanje privredne strukture: - Povećanjem produktivnosti - Stvaranjem uslova za unapređenje regionalnih razvoja - Poboljšanjem privredne strukture (strukture industrije i zanatstva-razvoj i opsluživanje carinske zone

2. Poboljšanje prostorne strukture - Smanjenje centra anglomeracije - Unapređivanje decentralizovanog prostornog razvoja

3. Štednja energije i zaštita životne sredine: - Štednja pogonskog goriva racionalnom podelom tokova - Smanjenje štednih emisija gasova na području saobraćaja - Smanjenje veličine korišćenih građevinskih i drugih površina

Tehnološki projekt RTC

1. Korak: Istraživanje transportnih tokova i distributivnih procesa na konkretnoj lokaciji i njihove pogodnosti za realizaciju u RTC 2. Korak: Tehnološko-prostorna rešenja potrebnih tehnoloških celina i njihovo uklapanje u RTC. 3. Korak: Tehnološko-ekonomsko vrednovanje pokediih tehnoloških celina RTC sa ocenom društveno-ekonomske opravdanosti razvoja pojedinih celina 4. Korak: Predlog tehnološko-prostornog rešenja RTC.