Metro – razlika između verzija

Iako postoje slični sustavi, koji više podpadaju pod kategoriju [[Laka_gradska_željeznicaLaka gradska željeznica|lake gradske željeznice]], čista podzemna željeznica je karaktrisitična po tome, jer obično ima vlastitu trasu koja je neovisna o križanju sa [[cesta|cestovnim]] [[promet]]u, izbjegavajući [[Željezničko_cestovni_prijelazŽeljezničko cestovni prijelaz|križanja sa cestovnim prometom]] ili ih svodeći na najmanju moguću mjeru, osobito u [[predgrađe|predgrađima]]. Kapacitet [[vozilo|vozila]] i brzine prometovanja su redovito veće od vozila [[tramvaj]]a i vozila lake gradske željeznice. Također, teži se, zbog sigurnosti međusobnom spriječavanje križanja raznih linija na istim kolosijecima, osim tamo, gdje je to financijski ili strukturno neizbježno.

Datoteka:Circle-radial-system.png|Kružno-Radijalna Mreža (npr. [[Moskovski_metroMoskovski metro|Moskva]], [[U-Bahn Wien|Beč]])

Datoteka:Diameter-line.png|Linija promjera (npr. [[Podzemna željeznica Lima|Lima]], [[Var%C5%A1avski_metroVaršavski metro|Varšava]], [[Podzemna željeznica Helsinki|Helsinki]], [[Podzemna željeznica Serfaus|Serfaus]])

Procjenjuje se, kako tipična podzemna željeznica može u jednom satu prevesti 35.000 do 40.000 putnika u jednom smjeru. Kada se koriste sustavi odvojene trase za svaku liniju ili pretežno odvojene, koje se nigdje u normalnom pogonu ne križaju, prosječne brzine koje se postižu dosežu i do 100 [[km]]/[[h]], pa čak i 120 km/h. Za razliku od lake gradske željeznice, koja imaju tipičnu prosječnu brzinu od oko 50 km/h - 80 km/h. Čisto tramvajski sustavi su najsporiji vid prometovanja, sa prosječnim brzinama do 35 km/h.

Ukoliko se izbjegavaju križanja, [[Prometni_signalPrometni signal|signali]] i [[Skretnica|skretnice]] se svode na minimum, što dovodi do veće sigurnosti i [[fleksibilnost]]i u slučaju problema u prometu, tj. linije ne utječu jedna na drugu.

Sustavi mogu imati i djelomično vođenje na istoj trasi s tramvajima ili lakom gradskom željeznicom u razini, u kojem slučaju se realizira različita širina kolosijeka pomoću više od 2 šine (obično 3), ukoliko su sustavi [[%C5%BDeljezni%C4%8Dka_prugaŽeljeznička pruga#Spajanje_dvaju_razliSpajanje dvaju razli.C4.8Ditih_8Ditih .C5.A1irina_kolosijekaA1irina kolosijeka|različitih širina kolosijeka]].

* eng. '''Cut-and-cover''' - metoda, pri korištenju koje se prvo površinski iskopa rupa, zatim se polože tračnice i insfrastuktura, a zatim se sve prekrije svodom. Tako se dobiva umjetni tunel. Ovisno o vrsti tla, moraju se ugraditi i štitni bočni čelični profili ili betonski temelji ojačani čelikom, kako bi se spriječilo urušavanje. Najčešće se slijedi tok prometnice iznad stvorenog usijeka. Korištenje ove metode dovodi do masivnog pogoršanja uvjeta prometovanja u vremenu gradnje, ali je jeftinije. Međutim, trasa željeznice je primorana slijediti trasu prormetnice iznad sebe, što znači kako se nekada ne može dobiti optimalno ravna trasa, već se moraju ugrađivati oštri zavoji, čime se smanjuje ukupna brzina prometovanja željeznice. Ovaj način izvedbe je vrlo praktičan u slučaju [[havarija|havarije]], jer je pristup površini vrlo blizu. Zavisno od izvedbe, ponekad se radi samo iskopavanje (cut), ali se ne radi prekrivanje (cover), najčešće zbog troškova, čime se dobije spuštena trasa (vizualno poboljšanje, ali i mogućnost izgradnje križanja, koja nisu u nivou). Ova metoda se koristi i za novoprojektirane pravce, ali posebno za spuštanje postojećih pod zemlju, jer se na površini dobiva nova zemljana površina za širenje grada.

* eng. '''Deep Tunnel''' - metoda, pri korištenju koje se upotrebljavaju specijalni strojevi za bušenje (tzv. [[TBM]] strojevi) koji nagrizaju zemlju ispred sebe, koja se zatim transportira specijalnim trakama na površinu i transportira na drugo mjesto. Prednost je mogućnost ravnijeg odabira trase, jer nema ovisnosti o površini, ali ponekad je potrebno izvršiti predradnje istraživanja tla (ponekad nije moguće točno utvrditi sastav, već se nagađa). Ovisno o vrsti tla, koje može biti ili mekše (npr. pijesak, glina, [[crljenica]]) ili tvrđe (npr. stijena), napredovanje može biti brže ili sporije. Prodor (površinske) vode u tunele je također jedan od rizika, koji se nastoji spriječiti metodama zatrpavanja rupa specijalnim industrijskim [[beton]]om, koji se suši čak i u vodi.

Prve masovno korištene podzemne željeznice koristile su [[parna lokomotiva|parni pogon]], što se pokazalo nepraktičnim. Para i čađa bi se zadržavala u tunelima, te time povećavalo zagađenje. Vrlo brzo se električni pogon pokazao najpraktičnijim, i to najčešće [[željeznička_elektrifikacijaželjeznička elektrifikacija#Treća.šina|treća šina]] ili [[%C5%BDeljezni%C4%8Dka_elektrifikacijaŽeljeznička elektrifikacija#Zra.C4.8Dni_vod_8Dni vod .28Kontaktna_mre28Kontaktna mre.C5.BEa.29|zračni vod]]. U početku se radilo o klasičnim vlakovima sa [[električna lokomotiva|električnim lokomotivama]], a kasnije su se počeli koristiti [[motorni vlak|motorni vlakovi]]ovi zbog lakšeg okretanja na terminalnim stranicama. U praksi se na linijama sa većim zagušenjem više vlakova spaja u garnituru (2-3) koja prometuje spojena, jer je to vrlo fleksibilan sustav i omogućava vožnju i kada se neka od garnitura pokvari, jer druga preuzme vuču. Iznimka u načinu pogona su radna i servisna vozila (npr. vlak-usisavač, vlak za odvoz smeća, vozilo za odvoz pokvarenih garnitura itd.), koja koriste ili baterije (ako se isključi napajanje linije), ili diesel pogon, ili hibridni pogon.

Iako ima teoretskih ideja za korištenje [[Magnetno_levitacijski_vlakMagnetno levitacijski vlak|maglev]] tehnologije za pokretanje, takva vrsta pogona (još) nije zaživjela u široj praksi.

{{commonsCommonscat|Rapid transit}}

* [http://www.metros.hu/ METROS] - Metro u Budimpešti