Panavia Tornado

Panavija tornado je višenamenski, borbeni, dvomotorni avion, 4. generacije, sa promenljivim uglom strele krila. Zajednički je razvijen i proizveden, u saradnji Velike Britanije, Zapadne Nemačke i Italije. Realizovane su tri osnovne varijante: lovac-bombarder (Tonado IDS), avion za elektronsko ratovanje i izviđanje (Tornado ECR) i presretač Tornado ADV (PVO varijanta). Program se odvijao u okviru Panavija korporacije, multinacionalnog sastava, koji čine britanski Britiš aerospejs (engl. British Aerospace, BAE), MBB iz Zapadne Nemačke i italijanska Aeritalija (engl. Aeritalia). „Tornado“ je napravio prvi let, 14. avgusta 1974. godine, a uveden je u operativnu upotrebu u 1979. Zbog svojih višenamenskih svojstava, u stanju je da zameni nekoliko različitih vrsta aviona u ratnom vazduhoplovstvu. Kraljevsko vazduhoplovstvo Saudijske Arabije je kupilo i uvelo u svoju operativnu upotrebu 96 aviona Tonado IDS.

Panavija Tornado
Tornado u letu nad Irakom
Generalni podaci
Tip	Višenamenski borbeni avion
Proizvođač	Panavija korporacija
Probni let	27.8. 1974.
Uveden u uporabu	1979
Status	u uporabi

Tri nacije, pored razvoja i proizvodnje, organizovale su zajedničku obuku, održavanje i proces uvođenja aviona u operativnu upotrebu, u svojim jedinicama.

Do razvoja i proizvodnje Jurofajtera tajfuna, program aviona „tornado“ je bio najveći međudržavni poduhvat kooperacije u Evropi, u domenu visoke vazduhoplovne tehnologije.

Borbeno je „tornado“ korišćen tokom Zalivskog rata, Rata u Bosni i Hercegovini, NATO bombardovanja Savezne Republike Jugoslavije, 1999. godine, Rata u Iraku, Rata u Libiji (2011) i u epizodnim ulogama u sukobima u Avganistanu i Jemenu.

Za potrebe triju zemalja, kooperanata i Saudijske Arabije, jedinog kupca, serijski je proizvedeno 992 primerka aviona „tornado“, uključujući sve postojeće varijante.

Opšte faze programa

Početna ideja i razvoj

Umetnička ilustracija koncepcije, koja je predak programu MRCA

Tokom šezdesetih godina prošlog veka, vazduhoplovni konstruktori su prišli metodi adaptacije oblika krila aviona, aerodinamičkim potrebama, u uslovima leta u sve tri oblasti brzina (podzvučna, krozvučna i nadzvučna), kroz rešenje mehaničkog podešavanja njegovog ugla strele. Na taj način je aerodinamika krila mogla da se približi optimalnim i protivrečnim uslovima, dobrog manevra pri malim brzinama, potrebama dugog krstarenja i dobrih letnih karakteristika na velikim nadzvučnim brzinama. Velika Britanija je otkazala nabavku BAC TSR-2 i kasnije aviona F-111K. Tražili su rešenje za zamenu svojih zastarelih aviona za podršku, Avro vulkana i Bukanira. Britanija i Francuska su zajedno pokrenuli program razvoja aviona sa promenljivom geometrijom krila (promena ugla strele krila), u 1965. godini. To se završilo sa francuskim odustajanjem, u 1967. godini. Ovo se odvijalo u ranom periodu razvoja 4. generacije borbenih aviona. Tada se verovalo u taj pravac rešavanja problema sa promenljivom geometrijom krila i Britanija je nastavila da razvija taj koncept aviona, uz traženje novih partnera za zajedničku realizaciju.

Zapadna Nemačka, Holandija, Belgija, Italija i Kanada, 1968. godine, formirali su radnu grupu za ispitivanje načina zamene zastarelih aviona F-104 starfajter. Početni naziv toga potencijalnog novog aviona je bio Višenamenski avion (engl. Multi Role Aircraft - MRA), kasnije je preimenovan u Višenamenski borbeni avion (engl. Multi Role Combat Aircraft - MRCA). Potrebe i zahtevi su bili širokog spektra, tako da je odlučeno da se razvije jedan avion, koji bi imao više namena, koje je ranije izvršavala flota različitih aviona. Britanija se pridružila grupi za program MRCA u 1968. godini. Napravljen je memorandum o saglasnosti, između Britanije, Zapadne Nemačke i Italije, u maju 1969. godine.

Do kraja 1968. godine, procenjena je potencijalna nabavka aviona, od šest zemalja, u nivou od 1.500 primeraka. Kanada i Belgija su odustale, ​​pre nego što su počele dugoročne obaveze u programu. Program su nastavili Velika Britanija, Zapadna Nemačka i Italija.

Panavija korporacija

Logo programa Panavija tornado, simbolično sačinjavaju boje zastava triju zemalja kooperanata.

Formacija dva „tornada“, u poletanju.

Četiri partnerske nacije: Velika Britanija, Zapadna Nemačka, Italija i Holandija, dogovorile su se 26. marta 1969. godine, da formiraju multinacionalnu kompaniju Panavija korporacija, za razvoj i proizvodnju aviona MRCA. Cilj je bio da se zajednički realizuje avion, sposoban da odgovori nameni taktičke podrške, izviđanja, protivvazduhoplovne odbrane i dejstva iznad mora. Planirano je da u toj ulozi MRCA zameni nekoliko različitih tipova aviona, u operativnoj upotrebi u vazduhoplovstvima partnerskih zemalja. Razmatrana je čitava lepeza koncepcija, uključujući i varijantu sa fiksnim uglom strele krila i jednim motorom. Holandija se povukla iz programa u 1970. godini, navodeći razloge, da je avion previše komplikovan za eksploataciju. Oni su tražili jednostavniji avion, sa izuzetnom upravljivošću. Dodatni udarac programu je bila i promena nemačkog plana nabavke broja aviona, 1972. godine. Umesto planiranih 600, nemci su naručili 324 primerka.

Po konačnom sporazumu, Velika Britanija i Zapadna Nemačka su određeni sa pojedinačnim učešćem u programu sa po 42,5%, a preostalih 15% je pripalo Italiji. Ta podela proizvodnog dela, bila je rezultat međunarodnog političkog pregovaranja. Prednji deo trupa aviona, rep i montaža, pripali su britanskoj firmi BAE. Centralni deo trupa nemačkom MBB, a krilo italijanskoj firmi Aeritalija. Po sličnom prilazu, raspodeljene su obaveze i za motor, avionsku opremu i sve ostale aktivnosti. Posebna multinacionalna kompanija, Turbo-union, formirana je u junu 1970. godine, za razvoj i proizvodnju motora RB199, sa sličnom podelom aktivnosti i obaveza, 40% Rols Rojs, 40% MTU, a 20% Fijat.

Na kraju procesa projektovanja, u maju 1970. godine, aktuelni koncepti su svedeni na dva projekta: Panavija 100 jednosed, koji je zagovarala Zapadna Nemačka i Panavija 200 dvosed, koji su zagovarali Britanci. Ovaj koncept je preovladao i on je prerastao u Panavija tornado. Projekat Panavija tornado dvoseda (Panavija 200), usvojile su tri vlade i potpisale su o tome sporazum u septembru 1971. godine. Avion je bio namenjen isključivo da služi za podršku u niskom letu i u toj ulozi je trebalo da predstavlja pretnju sovjetskoj protivvazduhoplovnoj odbrani. Britanci su najavili „da će dve trećine prednje odbrambene linije biti popunjeno samo ovim tipom aviona“.

Prototipovi i ispitivanje

Prototip Panavija Tornado ADV sa polu-„utopljenim“ raketama „skajfleš“, na Farnborou u Engleskoj.

Razvijeno je i proizvedeno deset prototipxova aviona Tornado IDS i ECR; četiri u BAE (Vorton, Britanija), četiri u MBB (Nemačka) i dva u Aleniji (Italija). Prvi prototip je poleteo 14. avgusta 1974. godine, u Zapadnoj Nemačkoj. Pilot Pavle Milet je izjavio: „rukovanje avionom je bilo sjajno ... stvarni let se odvijao toliko glatko da sam se pitao da li je ovo još jedna simulacija“. Rezultati ispitivanja u letu, ukazali su na potrebu manjih modifikacija. Poremećaji protoka vazduha su zahtevali da se koriguje oblik uvodnika i napajanje motora. Smanjena je pojava „bafetinga“ na nadzvučnim brzinama. Ispitivanja su pokazala nedostatke u upravljanju nosnim točkom, usled grešaka u konstrukciji. Bilo je neophodno i da se poništi destabilizujući efekat, proizveden postavljanjem režima obrnutog potiska pri zaustavljanju aviona, posle sletanja. Dva prototipxa su izgubljeni u nesrećama, treći je ozbiljno oštećen greškom pilota, koji je indukovao kratkoperiodične uzdužne oscilacije aviona. U avgustu 1976. godine, otkriveno je da sovjetska špijunaža pokušava pribaviti informacije o avionu.

Kako je na „tornadu“ primenjena relativno nova tehnologija za električne komande leta, značajno je povećana anvelopa leta aviona. Nekoliko aviona je upotrebljeno za razvoj i dokaz validnosti koncepta toga sistema. U kasnim sedamdesetim godinama prošlog veka, BAE je razvio taj sistem na demonstratoru tih tehnologija, na avionu „Jaguar fly-by-wire“. „Jaguar“, demonstrator novih tehnologija, bio je opremljenim digitalnim komandama leta potpunog autoriteta, razvijan je postepenim modifikacijama u cilju dokaza sposobnosti sistema da nadoknadi sve aerodinamičke i dinamičke nepravilnosti. Takođe, MBB je to dokazao u letu, na prepravljenom avionu demonstratoru, F-104G starfajteru, koji je na sličan način nadoknadio nestabilnost putem digitalnog sistema komandi leta. Iskustvo iz oba programa je iskorišćeno na „tornadu“, a kasnije u većoj meri i na Jurofajteru tajfunu.

Proizvodnja

Američki F-15C, okružen „tornadima“ Luftvafe i RAF-a, 1987. godine.

Ugovor za proizvodnju aviona je potpisan 29. jula 1976. godine. Pored deset prototipxova, sprovedena je industrijalizacija proizvodnje, sa šest predserijskih aviona „tornado“. Prvi avioni su isporučeni britanskom vazduhoplovstvu i Luftvafe 5. i 6. juna 1979. godine. Italijanskom vazduhoplovstvu je isporučen prvi „tornado“, 25. septembra 1981. godine. Sve tri nacije su 29. januara 1981. godine, zvanično organizovale obuku na „tornadu“, u Velikoj Britaniji. Ta zajednička obuka je trajala sve do 31. marta 1999. godine. Jubilarni, 500. „tornado“ je proizveden i dostavljen Zapadnoj Nemačkoj, 19. decembra 1987. godine. Traženi su kupci „tornada“, nakon što je Zapadna Nemačka povukla svoje prigovore na izvoz. Saudijska Arabija je ostala jedini kupac. Sporazum za kupovinu „tornada“, bio je deo kontroverznog dogovora između britanskog „BAE“ i Saudijske vlade. Tim dogovorom je bila povećana kupovina aviona i opreme, u ukupnoj vrednosti od 250 miliona funti, u kasnim osamdesetim godinama prošlog veka, ali je otkazana 1990. godine, zbog teškoća finansiranja.

Tokom sedamdesetih godina prošlog veka, Australija je razmatrala pridruživanje programu MRCA, radi zamene svojih zastarelih aviona Miraž III. Konačno su izabrali F/A-18 Hornet, za tu namenu. Slično se opredelila i Kanada.

Japan je razmatrao uvođenje „tornada“, u konkurenciji sa F-16 Fajting Falkon i F/A-18 Hornetom, u 1980. godini, pre nego što je izabrao vlastiti F-2 micubiši, razvijen i proizveden na osnovu F-16. Tokom devedesetih godina, Tajvan i Južna Koreja su pokazali interes za nabavku određenog broja aviona Panavija tornado. Australiji je ponovo bila predložena varijanta Tornado ECR, sa većom sposobnosti za elektronsko ratovanje, 2001. godine.

Proizvodnja je trajala sve do kraja 1998. godine. Poslednja serija aviona je proizvedena za Saudijsko vazduhoplovstvo, za ispunjenje obaveza za ukupnu porudžbinu od 96 primeraka. U junu 2011. godine, saopšteno je da su britanski avioni „tornado“ ukupno naleteli preko milion sati. Panavija konzorcijum je ukupno proizveo 992 serijska aviona „tornado“ (svih varijanti), što svrstava ovaj program u jednan od najuspešnijih, posle rata. U 2008. godini, časopis engl. Air Forces Monthly je objavio: „u toku više od četvrt veka, u zapadnoj Evropi je najvažniji vojni avion „tornado““.

Finalna proizvodnja aviona Tornado IDS i ECR, kod tri proizvođača
BAE			MBB			Aeritalija			$\sum _{1976.}^{2002.}$
Varijanta	Broj	Period	Varijanta	Broj	Period	Varijanta	Broj	Period
Prototipovi	4	mart 1973.-1976.	Prototipovi	4	1974.-1977.	Prototipovi	2	1975.-1975.	10
Predserija	3*	1976.-1978.	Predserija	2*	1977.-1978.	Predserija	1	1977.-1978.	6
Tornado GR.1	228	1978.-1985.	Tornado IDS	322	1979.-1990.	Tornado IDS	99	1981.-1990.	649
Tornado GR.1A	16**	1985.-1989.	Tornado ECR	35	1990.-januar 1992.	Tornado ECR	16**	1992.-1994.	35 + 32**
Tornado GR.1A	14	1989.-1993.							14
Tornado IDS***	48	1986.-1993.							48
Tornado IDS***	48	1993.-1999.							48
Tornado GR.4/4A	142**	1997.-2002.							142**
$\sum _{1976.}^{2002.}$	345		363			102			810 + 174**
* Kasnije su nadograđeni do serijskog standarda proizvodnje. ** Nije nova proizvodnja, već je izvršena konverzija postojećih, Tornado IDS (GR.1). *** Za isporuku Saudijskoj Arabiji.

Serijska proizvodnja po partijama, svih varijanti aviona „tornado“ (i Tornado ADV), do 11. decembra 2011. godine.
Korisnik	Partija 1	Partija 2	Partija 3	Partija 4	Partija 5	Partija 6	Partija 7	Partija 8	Partija 9	Ukupno
Velika Britanija	23	55	68	80	54	68	67			415
Zapadna Nemačka	17	40	68	64	70	63	35			357
Italija		15	28	27	29					99 + 1*
Saudijska Arabija					20	24	28		48	120
Ukupno	40	110	164	171	173	155	130	0	48	991 + 1*

* Kasnije je prototip nadograđen do serijskog standarda proizvodnje.

Konstrukcija

Opšte

„Tornado“ nemačke mornarice,
tokom vežbe 2003. godine.

Panavija tornado je višenamenski, dvomotorni avion. Projektovan je da na maloj visini prodire iznad branjene neprijateljske teritorije. Tokom hladnog rata, bila mu je predviđena namena da dejstvuje konvencionalnim i nuklearnim ubojnim sredstvima, u slučaju invazije snaga zemalja Varšavskog pakta. Zahtevi su proizašli iz te namene, što mu je predodredilo nekoliko ključnih karakteristika projekta. Promenljiva geometrija krila (mehanička izmena ugla strele), omogućava mu minimalni otpor u ekstremno niskom letu, pri većem rasponu brzine, iznad dobro branjene neprijateljske teritorije, što mu je bio osnovni početni zahtev. Napredna navigacija, računarska podrška, automatizovan sistem za praćenje konfiguracije terena, uključujući i sistem električnih komandi leta, u velikoj meri smanjuju opterećenje pilota u toku leta na maloj visini i olakšavaju upravljanje avionom. Za dugačke misije bombardovanja, sa velikim radijusom leta, „tornado“ poseduje uvlačeću sondu za punjenje goriva u vazduhu. Gorivo u letu može da primi od aviona cisterne, a i od drugog, prijateljskog „tornada“ (iz njegovog podtrupnog rezervoara).

Kao višenamenski avion, „tornado“ je sposoban da realizuje i drugnj zadatke. Različite namene se realizuju avionima razvijenim u raznim varijantama, nastalim iz osnovnog Tornada IDS. One su pojedinačno dograđene za određenu primarnu namenu, kao što su izviđanje, pomorsko patroliranje, elektronsko ratovanje i presretanje bombardera. Najobimnije izmene osnovnog projekta „tornada“, napravljene su za dobijanje varijante Tornada ADV, koji je naoružan raketama vazduh-vazduh, dugog dometa, za presretačke zadatke.

Korisnici „tornada“ su odlučili da preduzmu različite mere nadogradnje programa, da im produže „život“, to jest da ih zadrže u svojoj operativnoj upotrebi, u zavidnom vremenskom periodu. Britansko vazduhoplovstvo i Saudiska Arabija su unapredili svoje avione „tornado“, na standard GR4, značajnim povećanjem borbene efikasnosti. Nemci su, na svojim avionima, periodično nadograđivali opremu i softver. Kroz reprojektovanje i nadogradnju, „tornadu“ se produžava aktivna operativna upotreba sve do 2025. godine. To je dužina „životnog veka“ od oko 50 godina, od prvog leta njegovog prototipxa.

Struktura

Na trupu su izvedeni mnogobrojni otvori sa poklopcima, zbog obezbeđenja pristupa opremi i sistemima, radi potrebnog održavanja istih. Centralni deo trupa je kutijaste konstrukcije, od titana, proizveden elektronskim varenjem. Ova kutijasta struktura prihvata šarnirne okove krila i njihova velika opterećenja.

Krilo, „tornada“ nema klasična krilca. Njihova se funkcija obezbeđuje diferencijalnim otklanjanjem horizontalnog repa, poznata pod nazivom „tajleroni“. Stvaranje obrtnog momenta oko uzdužne ose aviona je podržano i radom spojlera na krilima. Na vertikalnom repu je krmilo, a ispred njega, na gornjaci trupa su dve paralelne ploče, aerodinačkih kočnica.

Za male brzine, kao što je režim leta u poletanju i sletanju, ugao strele krila je postavljen na vrednost od 25 stepeni. To je aerodinamička konfiguracija za veliki uzgon i veliku pokretljivost. Na ovom uglu strele krila, u funkciji su uređaji za hiperuzgon, otklonjena su pretkrilca i otklonjena su zakrilca, na srednji položaj. Otvor trupa, u kome se pomera koreni deo krila, pri promeni ugla strele, ostaje zatvoren elastičnom spojnicom (tekstilnom kesom).

Struktura aviona „tornado“ je metalna, od legure aluminijuma, čelika i titana. Integralno frezovanje je korišćena tehnologija izrade delova i podsklopova.

Krilo sa promenljivim uglom strele

Da bi „tornado“, dobro obavljao zadatke vazduh-zemlja (u niskom letu) i vazduh-vazduh (pri nadzvučnim brzinama na visini), neophodno je da poseduje adaptivno krilo, za te protivrečne aerodinamičke uslove. Za nadzvučne brzine odgovara delta krilo, kao uzgonska aerodinamička površina, ali ta aerodinamička šema nije efikasna pri malim brzinama, gde više odgovara pravougaono krilo. Da bi na „tornadu“ krilo bilo efikasno, u obe oblasti visina i brzina leta, izabrana je promenljiva njegova geomatrija (menja se ugao strele). Ovaj pristup je primenjivan i ranije, na nekim drugim avionima, kao što su američki F-111 i sovjetski lovac MiG-23. F-111 ima mnogo sličnosti sa „tornadom“, iako je prilična razlika u dimenzijama. Međutim, „tornado“ se koncepciono razlikuje, pošto je višenamenski avion, sa više ugrađenih naprednih sistema i opreme.

Animacija promene uglom strele krila, aviona Panavija tornado F3.

Detalj mehanizma za promenu ugla strele krila „tornada“. Avion se remontuje.

Nivo zakretanja krila, za ugao strele (pa i ugla krila u odnosu na trup, gledano u horizontalnoj ravni), može se menjati u letu na komandu pilota. Izabrani ugao strele krila „tornada“ može biti bilo koji, u okviru raspona između 25 i 67 stepeni, ali treba biti odgovarajući trenutnom opsegu brzine leta. Na Tornadu ADV, za vazduhoplovstvo Saudijske Arabije, to se izvodi automatski, sistemom automatskog upravljanja promene ugla strele krila, čime se smanjuje opterećenje pilota. Krilo se obično ručno postavlja u tri osnovna položaja (25, 45, 67 stepeni), ali se može i kontinualno podešavati. Izuzetak je kod britanskog GR.4, kada se pod njim podvešavaju rezervoari goriva. U tom slučaju, najveći ugao strele je kinematski ograničen na 65 stepeni. Kada je krilo zakrenuto unazad, njegova čeona, projektna površina se smanjuje, pa se smanjuje i čeoni otpor. Tada se pogotovo smanjuje talasni otpor, sa porastom ugla strele.

To omogućava postizanje veće brzine leta aviona istim potiskom motora. Podkrilni nosači za oružje kinematski uvek ostaju u pravcu leta, bez obzira na uspostavljeni ugao strele krila (vidi animaciju na slici desno).

U razvoju „tornada“, posvećena je posebna pažnja za obezbeđenje kratke staze za poletanje i sletanje. Nemačka je naročito bila zadovoljna tim aspektom projekta. Za kraće poletanje i sletanje, „tornado“ koristi najmanji ugao strele krila, od 25 stepeni, sa izvučenim zakrilcima i otklonjenim pretkrilcima. U toj konfiguraciji može ostvariti minimalnu brzinu leta. Ta odlika, u kombinaciji sa obrnutim smerom potiska motora (reversom), pri sletanju, daje „tornadu“ odlične karakteristike za korišćenje kratkih staza za poletanje i sletanje.

Cenu aerodinamičkog korisnog rešenja, promenljivog ugla strele krila, predstavlja velika mehanička i proizvodna složenost i posledični prirast mase aviona. U projektovanju aviona je često prisutan fenomen suprotnih uslova koje je teško uskladiti pravljenjem kompromisa. To je najčešće slučaj sa kontrolom porasta mase, pri projektovanju aviona. Tipični primeri su rešenja vertikalnog poletanja aviona i promenljivog ugla strele krila (posledično se menja geometrija krila). Oba koncepta su potencijalno primennjiva za ispunjenje uslova malih staza poletanja i sletanja. Ovakva složena rešenja, u principu, uvek povećavaju masu aviona. Za ispunjenje traženih performansi, povećanje mase zahteva veći potisak motora. Povećanje potiska znači veći motor, s većom potrošnjom goriva, što uslovljava i veće rezervoare. To je dopunski prirast mase, zbog većeg motora i povećanja količine goriva. Tu počinje navedeni fenomen rasta mase aviona (analogija fenomenu grudve snega, kada se kotrlja niz padinu). Taj proces se kompromisno zaustavlja i u slučaju izbora promenljive geometrije krila. Bez obzira, što taj porast mase nije zaustavljen na željenom mestu. U mnogim slučajevima, stručnjaci su procenili da je bezbolnije rešenje za uslove kratke staze poletanja i sletanja, promenljiva strela krila, u odnosu n rešenje vertikalnog poletanja. U toku napretka u razvoju borbenih aviona 4. generacije i 5. generacije, donekle je promenjen prilaz. Prvenstveno, zato što su otvorene nove mogućnosti za računarsku i eksperimentalnu optimizaciju rešenja aerodinamike aviona, bez pravljenja štetnih i teško ostvarljivih kompromisa.

Pogon

Motor RB 199.

Sistem za promenu smera potiska, na motoru RB 199 (revers),
u poluotvorenom položaju.

Britanci su smatrali da je izbor i razvoj Rols-Rojsovog motora od suštinskog značaja za avion MRCA. Isključivo su bili protiv usvajanja i primene američkog. Na osnovu toga opredeljenja, u septembru 1969. godine, izabran je motor Rols-Rojs RB 199, za pogon aviona MRCA. Prednost ovog motora, u odnosu na izbor američkog, bila je laka mogućnost prenosa tehnologija, između partnerskih zemalja. Motor je razvilo i proizvodilo zajedničko preduzeće Turbo-union. Program je bio odložen, upisom Rols-Rojs-a u stečaj. Suština multinacionalnog procesa saradnje, uslovila je očuvanje saradnje i realizaciju razvoja i proizvodnje motora RB 199. Pozitivna odluka je doneta 1971. godine. Istraživanje iz supersoničnog putničkog aviona Konkord, doprinela su razvoju i konačnom projektu motora RB 199.

U cilju obezbeđenja željenih performansi aviona, nekoliko posebnosti su realizovani na RB 199. Da bi efikasno radio, u širokom spektru uslova i brzine do Mahovog broja = 2, RB 199, kao i neki drugi motori, koristi usisnik promenljive geometrije, za optimizaciju količine vazduha.

Karakteristike motora RB 199
Parametri	Mk.101	Mk.103	Mk.104
Maksimalni potisak bez dopunskog sagoreva:	38,7 kN	40,5 kN	40,5 kN
Maksimalni potisak sa dopunskim sagorevanjem:	66,0 kN	71,2 kN	73,0 kN
Protok vazduha:	—	72,6 kg/s	72,6 kg/s
Odnos dvoprotočnosti:	—	1,08:1	1,08:1
Kompresija:	—	23,5	—
Specifična potrošnja goriva: (bez dopunskog sagorevanja)	—	25,38 mg/Ns	25,38 mg/Ns
Dužina:	3,25 m	3,25 m	3,61 m
Ulazni prečnik:	72 cm	72 cm	72 cm
Težina:	—	915 kg	975 kg
Najveći prečnik:	87 cm	87 cm	87 cm

Motor RB 199 je opremljen sistemom za promenu smera potiska (revers), čime se značajno smanjuje dužina „trčanja“ aviona, pri sletanju, posle dodira tla točkovima stajnih organa. To je prilično redak slučaj, za borbene avione, pošto avion sve vreme nosi „mrtvu“ masu toga uređaja, koji se koristi samo u veoma kratkoj, poslednjoj fazi leta. Da bi se u potpunosti stabilizovao „revers“ potiska, tokom sletanja, prigušivač po pracu je povezan sa sistemom za upravljanje točkom nosne noge, čime se poboljšava stabilizacija pravca aviona pri „trčanju“. Sistem za promenu smera potiska, na motoru RB 199 (revers), prikazan je na slici desno. U avgustu 1974. godine, bio je prvi operativni let motora RB 199, na prototipxu „tornada“. Završena su kvalifikaciona ispitivanje motora, krajem 1978. godine. Finalni proizvodni standard motora je definisan kao pouzdan, sa traženim performansama, mada su troškovi razvoja bili veći od predviđenih. Delimični razlog je i zbog zahtevanih ambicioznih njegovih performansi. U vreme uvođenja „tornada“ u operativnu upotrebu, turbinske lopatice motora su imale kraći životni vek, od željenog, ovo je naknadno ispravljeno primenom revizije projekta početnog standarda. Unapređeni motori su razvijeni i primenjeni na Tornadu ADV i na nemačkim Tornadu ECR.

RB 199 je projektovan da obezbedi respektivne performanse „tornadu“. U cilju zadovoljavanja različitih zahteva proizašlih iz njegove višenamenske uloge, posebno u zahtevima ekstremno niskog leta; avion je projektovan sa tri vratila, sa uređajem dopunskog sagorevanja i „reversom“ potiska, po potrebi. Sistem digitalnog upravljanja (engl. Digital Engine Control Unit) (DECU), smanjuje obim posla pilotu, tokom izvršavanja zadatka i podržavao je činjenicu da je RB 199 bio vrlo moderan borbeni motor, sa značajnim potencijalom daljeg razvoja. Modularna konstrukcija, omogućava mu da se oštećeni delovi menjaju u okviru minimalno utrošenog vremena za rad, čime se obezbeđuje veća raspoloživost korisne upotrebe aviona. Njegova pouzdanost je bez presedana. To je dokazao u različitim uslovima operativne upotrebe, a posebno u borbi.

Primena motora u raznim stadardima

• RB199 Mk 101, na avionu Tornado IDS
• RB199 Mk 103, na avionu Tornado IDS
• RB199 Mk 104, na avionu Tornado ADV (F.3)

Oprema

„Tornado“ Luftvafea, u procesu održavanja, u julu 2004. godine.

Martin Bejker Mk.10, eksponat
u muzeju u Londonu.

Panavija tornado ADV sa radarom AI.24 fokshanter.

„Tornadova“ kabina je sa tandem sedištima, članovi posade pilot i navigator su smešteni jedan iza drugog. Obe kabine su opremljene britanskim izbacivim sedištem Martin Baker Mk.10, za spašavanje pilota u svim uslovima leta, pa čak i kada avion miruje na „stajanci“. To su uslovi nulte visine i brzine leta ( engl. zero-zero). Ovo se sedište koristi na velikom broju aviona, između ostalih i na G-4 super galebu.

Oba člana posade koriste elektromehaničke i optoelektronske komande sa sistemima aviona. Kabina sadrži niz pokazivača i prekidača, postavljenih na instrumentalnoj tabli i na bočnim pultovima. Konvencionalnog je izgleda, sa centralnom palicom komandi leta i bočnom ručicom „gasa“ motora, (sa leve strane). U obe kabine, na centralnom mestu, smešten je monitor (katodna cev). Na kojem se kontrolišu navigacija, komunikacija i upravljanje oružjem, pomoću računara. BAE sistem je razvio „tornadov“ napredni radarski višenamenski prikazivač TARDIS, veličine 32,5 cm. U zadnjoj kabini je prikaz geografske karte. Britansko vazduhoplovstvo je počelo ugradnju sistema TARDIS, na avione GR4, u 2004. godini.

Komande leta aviona „tornado“ su hibridne. Osnovne su trostruke, analogne, elektične komande leta, sa sistemom za poboljšanje stabilnosti (CSAS), integrisane sa digitalnim autopilotom. Pored toga, zadržane su mehaničke komande leta, kao rezerva pouzdanostisti, u slučaju mogućeg neuspeha električnih. Da bi se povećao osećaj pilota, o izvršenoj komandi, ugrađen je „veštački osećaj“ (simulator sile reakcije) komandi leta, povezan na komandnu palicu, ugrađenu u ravni simetrije aviona. Zbog promenljive geometrije krila (promene ugla strele) „tornada“, drastično se menja njegova konfiguracija, pa i aerodinamika i raspored masa. Sistem komandi leta se automatski adaptira u funkciji te promene, s promenom zakona upravljanja. Veliki izbor naoružanja i drugog tereta na spoljnim nosačima, takođe izaziva promenu ravnoteže i dinamike aviona u letu, što isto rutinski kompenzuje sistem komandi leta.

„Tornado“ sadrži kombinovani napadno-navigacioni, doplerski radar, koji istovremeno skenira ciljeve i potpuno automatizovano vodi praćenje konfiguracije terena aviona, u niskom letu, u svim vremenskim uslovima. To se smatra jednim od centralnih prednosti Panavija tornada. Panavija tornado ADV ima radarski sistem u drugom standardu pod nazivom AI.24 fokshanter, za otkrivanje neprijateljskih radara, u sklopu protivvazduhoplovne odbrane, od koje mu preti opasnost. Ovaj radar je u stanju da kontinualno i istovremeno prati do 20 ciljeva, na udaljenosti do 160 km. Tornado je bio jedan od najranijih aviona opremljenih digitalnom magistralom prenosa podataka MIL-STD-1553 ili MIL-STD-1553B. Sloj veze 16 JTIDS, integrisane su na varijanti Tornado ADV F-3, omogujući razmenu radarskih i drugih senzorskih informacija sa obližnjim prijateljskim avionom.

Neke varijante „tornada“ poseduju različitu avionsku opremu, u zavisnosti od njihove namene. Tornado ECR je namenjen za odbranu i suzbijanje neprijateljske detekcije i ometanja, koriste ih Nemačka i Italija. Tornado ECR je opremljen sistemom emisionog lokatora (ELS), za uočavanje neprijateljske upotrebe radara. Nemački ECR imaju Hanivelov infracrveni sistem prenosa slike, u funkciji izviđačkih zadataka. Britanski i Saudijski „tornado“ imaju laserski daljinomer, pretraživač i označavač cilja (LRMTS), za korišćenje laserski vođenog oružja. U 1991. godini, britanci su uveli TIALD, omogućavajući Tornadu GR1 da laserski odredi svoje ciljeve.

Avioni GR1A i GR4A su opremljeni infracrvenim izviđačkim sistemom (engl. Tornado Infra-Red Reconnaissance System) TIRRS. Koji se sastoji od jednog SLIR (engl. Sideways Looking Infra Red) senzora (infracrvene kamere), sa obe strane trupa ispred usisnika za uzimanje oštrih slika, i jednog senzora IRLS (engl. Infra-Red LineScan), postavljenog na donjoj strani trupa. Linijskim skeniranjem dobijaju se vertikalne slike. TIRRS šalje slike na šest S-VHS video-kaseta. Noviji sistem za izviđanje „tornada“ iz vazduha RAPTOR (engl. Reconnaissance Airborne Pod TORnado), zamenio je raniji TIRRS.

Mehanički sistemi i pasivna zaštita

Točenje goriva u letu, preko uvlačeće sonde.

Unutrašnji integralni rezervoari za gorivo su u trupu i krilu, a kod britanskog „tornada“ je iskorišćen i kesonski prostor između ramenjača vertikalnog stabilizatora, za smeštaj goriva. Na spoljnim nosačima, pod krilom i trupom, postoje mogućnosti podvešavanja do četiri rezervoara. Ovi spoljni rezervoari sadrže 1.500 litara (1.200 kg) i 2.250 litara (oko 1.800 kg) goriva. Postoji i mogućnost dosipanja goriva u letu, preko sonde na desnoj strani prednjeg dela trupa. Ovaj sistem za dosipanje goriva u letu poseduje varijanta aviona Tornado F.3.

Hidraulički sistem je udvojen, a radi sa pritiskom od 210 bara. Svaki od dva paralelna sistema napaja zasebna hidro pumpa, ugrađena na svakom od motora. Udvostručeni su i električni generatori, koji pune baterije sposobne da podrže rad električno pogonjene hidro pumpe, za rezervni hidraulički sistem. Istrajnost napajanja ove pumpe iz baterija, za održavanje pritiska u rezervom hidro sistemu je u trajanju do 13 minuta, posle otkaza i generatora električne energije. Ovakvom „rezervacijom“ pouzdanosti sistema, poboljšana je ukupna bezbednost aviona i pogodnost održavanja, svih potrošača hidro energije.

U cilju poboljšanja preživljavanja u borbi, „tornado“ je opremljen i sistemom pasivnih protivmera. Poseduje infra crvene (IR) (engl. Infrared) mamce (baklje) i staniolske listiće u „patronima“ (dipoli). Ovi dipoli, za obe zaštite, lansiraju se po potrebi, iz unutrašnjih kontejnera aviona, a dopunski mogu biti umnoženi i u soljnim, potkačenim ispod krila. Aktivni, elektronski sistem za ometanje je integrisan u kontejneru, podvešenom pod krilo.

Varijante

Tonado IDS

Nemački Tonado IDS.

Tornado IDS (engl. Interdiction Strike) je osnovna verzija, namenjena za podršku. Prva specifična namena i borbena efikasnost, razvijena od osnovne verzije IDS, nastala je uvođenjem softverske nadogradnje sa ASSTA 1 (engl. Avionics System Software Tornado in Ada). U Velikoj Britaniji ova varijanta je prvobitno određena standardom Tornado GR.1N 7}{Napomena|GR je prefiks za borbenu namenu vazduhoplova, u britanskom sistemu oznaka vojnih aviona. Konkretno, GR označava avione za dejstvo vazduh-zemlja i izviđanje.}}, a naknadim izmenama su nastale varijante ostalih projekata: Tornado GR.1A, Tornado GR.1B, Tornado GR.4 i Tornado GR.4A. Modifikacije su nastale na standardnim iskustvima u nuklearnom oružju, obnavljanjem računara i njegovog softvera, na nove standarde MIL-STD 1553/1760 i Ada prema MIL-STD 1815.

Tornado GR1

Britanska varijanta Tornado GR1, kasnije je modifikovana u Tornado GR1A, Tornado GR1B, Tornado GR4 i Tornado GR4A. Prvi, od ukupno 228 primeraka, Tornado GR1 je isporučen 5. juna 1979. godine, a uveden je u operativnu upotrebu u ranim osamdesetim godinama prošlog veka.

Tornado GR1B

Tornado GR1B je specijalizovan za protivbrodsku borbu, nastao je od varijante GR1. Ukupno je 26 primeraka konvertovano u ovu varijantu. Svaki avion je opremljen da nosi do četiri protivbrodske rakete Si igl. Prvi Tornado GR1B je radarski poluaktivno vodio raketu, umesto da se ista oslanja na svoju autonomiju, za pogađanje cilja. Kasnije su napravljene ispravke, vođenja raketa na cilj. Radarsko „hranjenje“ raketa podacima o cilju, premešteno je sa aviona na samu raketu.

Tornado GR4

Britanski Tornado GR4.

Ministarstvo odbrane Velike Britanije započelo je studiju, 1984. godine, za unapređenje varijante GR1. Unapređenje je izvedeno u duhu zahteva za izvršavanje zadataka na srednjim visinama leta. Ažurirana verzija, u novi standard, označena je sa GR4, prema odluci 1994. godine. Taj standard karakteriše poboljšana sposobnost na srednjim visinama leta, na osnovu stečenog iskustva iz učinka GR1 u Zalivskom ratu, 1991. godine. Ostvaren je taktički lovac-bombarder, za zamenu njegovog prethodnika Tornada GR1 i starijih aviona „jaguar“, u operativnoj upotrebi. BAE sistem je konvertovao 142 primeraka Tornado GR1 na standard GR4, počevši od 1996. godine, a završio je taj posao 2003. Planirano je da nadograđeni avioni ostanu u operativnoj upotrebi do 2025. godine.

Modernizacija obuhvata ugradnju novih motora, modernog paketa radio i elektronske opreme, uključujući i kontejner sa laserskim označivačem, sa laserskim sistemom navođenja, projektovan za autonomno upravljanje oružjem. Na avionu je modernizovan i sistem za prikaz informacija na viziru kacige pilota, sa senzora FLIR, u kombinaciji sa sistemom za noćno osmatranje. Program je uključivao napredak u sistemima „stelt“ tehnologije i avionske opreme. U lasersko-inercijalnim navigacionim sistemom integrisan je GPS. Uveden je sistem za digitalno mapiranje terena. Uvedena je digitalna magistrala podataka, koja povezuje nove sisteme i u potpunosti integriše poboljšani avionski odbrambeni paket. Preko magistrale podataka za naoružanje upravlja se oružjem. Magistrala podataka je otvorene konfiguracije za prihvat novog oružja, kroz sistem upravljanja raketama i kroz ostale programske jedinice.

Prvi let prototipxa je održan 29. maja 1993. godine. Isporuka prvih aviona, počela je u oktobru 1997. godine.

Tornado GR1A/GR4A

GR1A je izviđačka varijanta koju koristi britansko i saudijsko vazduhoplovstvo. Opremljen je infracrvenim sistemom za izviđanje (TIRRS), smeštenom u kontejneru umesto jednog topa. Britanci su obezbedili 30 primeraka aviona u standardu GR1A, tako što je 14 konvertovano od GR1 i 16 je od početka, direktno, proizvodeno. Kada je Tornado GR1 nadograđen u standard GR4, tada su i avioni GR1A konvertovani na standard GR4A. Prelazak sa male i srednje na veće visine leta, za izvršavanje borbenih zadataka, podrazumeva da sistem TIRRS, ugrađen u konturi aviona, više nije bio potreban. Kako su avionu GR4A izmešteni unutrašnji senzori u spoljni kontejner, britanski puk za taktičko izviđanje, po potrebi izvršava tim avionima iste zadatke kao i standardom GR4. Tornado GR4A je zadržao sve karakteristike, koje ima i izvorna varijanta GR4.

Tornado ECR

Za dobijanje Tonada ECR, takođe je bila osnovica varijanta aviona za podršku, Tornado IDS. Varijanta Tonada ECR se smatra dobrim rešenjem za taktičke izviđačke zadatke, za duži vremenski rok. U operativnoj je upotrebi u nemačkom i italijanskom ratnom vazduhoplovstvu, za efikasno otkrivanje radara neprijateljske protivvazduhoplovne odbrane i prikupljanje potrebnih podataka za efikasno uništenje tih sistema.

Kompanija Teksas instruments je razvila modifikaciju sistema za precizno određivanje izvora zračenja (ELS), smeštenog u spoju krila i trupa (vidi sliku desno). Elektronski podaci, detekcije zračenja radara neprijatelja, sprovode se u računar, gde se analiziraju, vrši se njihova klasifikacija, određuju se koordinate položaja izvora i konačno se šalju te informacije na prikazivač u zadnjoj kabini. Pored osnovne opreme, modifikacijom je integrisan i podvesni kontejner, sa odgovarajućom opremom za prikupljanje izviđačkih i obaveštajnih podataka.

Tornado ECR je dobio i širokougaonu infra crvenu (IR) (engl. Infrared) kameru, za noćno snimanje, ugrađenu na pokretnu platformu. Ovaj sistem se prvenstveno koristi za noćno letenje na malim visinama, ili po lošem vremenu. Slika sa kamere se prenosi na gornji prikazivač na vetrobranskom staklu pilota, ili na ekrane u prednjoj i zadnjoj kabini.

Tornada ECR nosi protivradarske rakete AGM-88 HARM, do dve ispod trupa i do dve ispod krila. Teoretski je moguće da nosi i rakete vazduh-zemlja AGM-65 Maverik, ali se u praksi ova opcija nije ustalila.

Prvi primerak modificiranog aviona je isporučen na operativnu upotrebu 21. maja 1990. godine. Namenjen je za neutralisanje protivvazduhoplovne odbrane neprijatelja. Luftvafi je isporučeno 35 novih aviona ECR, dok je Italija, u taj standard, konvertovala 16 primeraka varijante IDS. Italijanski Tornado ECR se razlikuje od nemačkog, jer nema ugrađenu izviđačku opremu i mogućnost korišćenja izviđačkog kontejnera. Takođe, Luftvafinine Tonado ECR pogone motori RB199 Mk.104, koji imaju nešto veći potisak i oni ne nose topxove.

Modernizacija opreme Tonada ECR, prema standardu ASSTA-3, je realizovana na ukupno 85 aviona. Sa softverske strane, preostali Tornado IDS i Tornado ECR u modifikovanom standardu su identični. U pogledu hardvera, ipak postoji razlika, pošto su sa ECR skinuti topovi, iako je zacrtano pravilo da se svi ovi avioni koriste za sve operativne namene.

Tornado ADV

Britanski Tornado F3

U julu 1968. godine, Velika Britanija, Nemačka i Italija su potpisali ugovor za razvoj lovca-bombardera, prema standardu Tornado IDS, za svoja vazduhoplovstva i mornarice. Velikoj Britaniji je bio potreban i presretač sa velikom autonomijom leta, pa su iste godine pristupili istraživanju mogućnosti razvoja takve varijante aviona, na osnovu projekta Tornada IDS.

Na osnovu toga istraživanja i razvoja, dobijena je presretačka varijanta Tornado ADV (pod oznakom Tornado F2 ili F3). Ova varijanta je razvijena za britansko vazduhoplovstvo, a kasnije se počela koristiti u Saudijskoj Arabiji i u Italiji. Britansko vazduhoplovstvo je poručilo 173 aviona Tornado ADV (uključujući i 52 sa komandama leta i u drugoj kabini), Saudijska Arabija je nabavila 24 primerka (uključujući i šest sa komandama leta i u drugoj kabini). Njegova agilnost je slabija od drugih, vrhunskih lovaca, poput F-15 igl. Njemu to i nije bio nedostatak, pošto mu i nije namena za prevlast u vazdušnom prostoru, već je on lovac sa velikim doletom i vremenom ostajanja u vazduhu, za dejstvo protiv sovjetskih bombardera, u periodu hladnog rata. Konkretna namena ovog aviona je bila: borbena patrola i presretanje sovjetskih, srednjih bombardera i izviđača Tu-22, Tu-22M i Su-24, za koje se smatralo da predstavljaju najveću pretnju britanskom ostrvu. Iako Tornado ADV ima 80 odsto zajedničkih delova, sa Tornadom IDS, sa poboljšanim motorima RB199 Mk.104, poseduje veće ubrzanje, napredniji mu je radar AI.24 fokshanter, softverski je dograđen, a produženim trupom je dobio veći kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo. Ugrađen mu je samo jedan topx i poseduje sistem sa uvlačećom sondom za prijem goriva u letu.

Nadogradnje

Panavija tornado u letu

Britanski avioni verzije GR1, modificirani su u GR4, zaključno sa 1990. godinom. Nadogradnje na Tornadu GR4 uključuju FLIR (engl. Forward-Looking InfraRed), široko-ugaoni gornji prikazivač (engl. Heads-Up Display) HUD, poboljšani kabinski prikazivač, povećanje mogućnosti noćnog vizira (engl. Night Vision Goggles), novu ostalu opremu i prijemnik globalnog pozicionog sistema (engl. Global Positioning System) (GPS). Nadogradnja olakšava integraciju novih oružja i pratećih senzora, uključujući i krstareće rakete Storm šadou, protivtenkovske rakete Brimston, laserski vođene bombe Pavivej III i integriciju izviđačkog kontejnera sa sistemom RAPTOR. Prvi let Tornada GR4 je obavljen 4. aprila 1997. godine. Vazduhoplovstvo je primilo prve avione te varijante, u operativnu upotrebu, 31. oktobra 1997. godine. Saudijsko vazduhoplovstvo je odlučilo 2005. godine, da se i njihovi Tornado IDS modifikuju na britanski standard GR4.

Počev od 2000. godine, u nemačke IDS i ECR, nadogradnjom je integrisan softver ASSTA 1 (engl. Avionics System Software Tornado in Ada). Softver ASSTA 1 uključuje primenu novog računara oružja, novog GPSa i lasersko-inercijalno navigacionog sistema. Novi računar omogućuje integraciju HARM III, HARM 0 i IV/V, krstareće rakete Taurus, sistema za lasersko osetljavanje cilja i laserski-vođenih bombi Pavivej III GBU-24.

U britanskom izviđačkom puku, realizovana je modernizacija aviona prema standardu ASSTA 1, uz neophodno ožičenje, izmenu prikazivača u kabini i uvođenje novog izviđačkog podvesnog kontejnera. U međuvremenu, svi avioni „tornado“ u operativnoj upotrebi, modernizovani su po standardu ASSTA 1.

Nadogradnja aviona sa softverom ASSTA 2 je počela 2005. godine. Sastoji se od nekoliko novih digitalnih sistema i opreme. Nadograđeni su sistemi prikazivača (engl. Display System Upgrade) (DSU), u obe kabine, uključujući i interfejs čovek-mašina (engl. Human / machine interface) (HMI), uveden je novi paket za elektronsku borbu ECM, sa odbrambenim podsistemom (engl. Tornado Defensive Aids Subsystem) (TDASS) i podrška za krstareće rakete Taurus. Ove nadogradnje su sprovedene samo na 85 aviona (20 ECR i 65 IDS), pošto je „tornado“ već bio u procesu zamene sa Jurofajter tajfunom.

Nadogradnja aviona sa softverom ASSTA 3, započeta je u 2008. godini, a obezbeđuje podršku za lasersko navođenje oružja direktno na cilj. Funkcije toga paketa na „tornadu“ se odnose za sve avione varijante Tornado ECR.

Britanski Tornado ADV (F3),
sa raketama vazduh-vazduh.

Specifično oružje „tornada“

Nemački i italijanski Tornado IDS nose višenamensko oružje MW-1 sa malim bombama i minama za upotrebu protiv ciljeva kao što su poletno sletne staze, avioni na zemlji i oklopna vozila. Britanski pandam tome, koji je takođe dostavljen i Saudijskoj Arabiji, je JP233. U tome oružju su optimizirane male bombe i mine za dejstvo po poletno sletnim stazama.

Oba sistema oružja su predmet Konferencije u Oslu, za globalnu zabranu kasetne municije.

Spoljni kontejneri

• 1 × kontejner LAJTINING, sistem sa laserskim osvetlenjem cilja, Nemačka
• 1 × kontejner TIALD, sa termovizijskom kamerom i laserskim osvetlenjem cilja, Velika Britanija
• 1 × kontejner CLDpx, sa laserskim osvetlenjem cilja, Italija
• 1 × kontejner sa sistemima za izviđanje, Italija Nemačka Velika Britanija
• 2 × kontejnera, sa svetlećim bombama CBLS 200, Italija Nemačka Velika Britanija
• 2 × spoljna rezervoara za gorivo, zapremine po 1.500 litara
• 4 × spoljna rezervoara za gorivo, zapremine po 900 litara

Sistemi samozaštite, u spoljnim kontejnerima

Aktivna samozaštita

• 1 × kontejner GEC-Markoni, sa opremom za elektronsko ratovanje (ECM) Velika Britanija Saudijska Arabija
• 1 × kontejner Selenija ALQ-234, sa opremom za elektronsko ratovanje (ECM) Italija
• 1 × kontejner Elta TSPJ, sa opremom za ometanje za sopstvenu zaštitu Nemačka
• 1 × kontejner AEG telefunken, sa opremom za elektronsko ratovanje (ECM) Nemačka

Pasivna samozaštita

• 2 × kontejnera, sa bacačem mamaca Bofors BOZ-107 Nemačka Italija Velika Britanija
• 2 × kontejnera, sa bacačem mamaca Sab BOZ-EC Nemačka Italija Velika Britanija Saudijska Arabija

Korišćeno naoružanje po varijantama aviona „tornado“

Vezne tačke za podvešavanje na
Tornadu IDS / ECR

  Vezne tačke promenljivog tereta.

  Mesta podvešavanja rezervoara goriva.

  Mesta za podvešavanje raketa vazduh-vazduh.

  Mesto ugradnje topova Mauzer BK 27.

Unutrašnje, stalno naoružanje aviona Tornado IDS se sastoji od dva automatska topxa Mauzer BK 27, kalibra od 27 mm, koji imaju kadencu između 1.000 i 1.700 granata u minuti. Oni se nalaze bočno, ispod prednjeg dela trupa aviona, a svaki ima bojevi komplet od 180 granata (zelena boja, na slici desno).

Poseduje do deset spoljnih veznih tačaka za nošenje oružja i druge opreme. Pod trupom ima tri linije sa ukupno sedam veznih tačaka koje se mogu koristiti za laka opterećenja, a za teža pojedinačna, četiri ili tri. Pod krilima ima četiri pokretna nosača (uvek se zakreću u pravcu leta) i dve dopunske lansirne šine, za rakete kratkog dometa, u sklopu unutrašnjih krilnih nosača (na njima su bočno). Podvesni nosači mogu da prihvate razno oružje vazduh-tlo, dve rakete vazduh-vazduh (za samoodbranu), do četiri spoljna rezervoara goriva i različite vrste kontejnera.

Unutrašnje, stalno naoružanje aviona Tornado ADV, sastoji se od samo jednog topa Mauzer BK 27, kalibra od 27 mm, na desnoj strani ispod prednjeg dela trupa aviona, sa bojevim kompletom od 180 granata.

Izuzev F.3, ostale varijante imaju do deset nosećih tačaka. Četiri od njih se nalaze ispod trupa, za rakete vazduh-vazduh, srednjeg i velikog dometa. Pod krilom postoje samo dva nosača (uvek se postavljaju u pravcu leta), ali sa ukupno četiri lansirne šine, za rakete vazduh-vazduh, u kombinaciji. Na svim spoljnim nosačima aviona Tornado ADV, mogu se postaviti samo rakete vazduh-vazduh i do četiri rezervoara za gorivo (dva na unutrašnjim ispod krila i dodatna dva pod trupom). Međutim, modificirani, verzije EF.3, može da nosi i protivradarske rakete ALARM.

U narednim tabelama je prikazan asortiman podvešavanja naoružanja i kontejnera za varijante aviona Tornado IDS / ECR i ADV, zemalja korisnika.

Asortiman oružja po varijantama aviona Tornado IDS / ECR
Vrsta oružja	Tip oružja i korisnici
Rakete vazduh-vazduh
Rakete kratkog dometa	AIM-9L sajdvinder Italija, Nemačka, Velika Britanija i Saudijska Arabija AIM-132 ASRAAM Velika Britanija IRIS-T Nemačka
Oružje vazduh-tlo
Protivbrodske rakete	AS.34 kormoran Italija (Nemačka) Si igl, Saudijska Arabija (Velika Britanija)
Protivdarske rakete	AGM-88- HARM Nemačka Italija ALARM, Velika Britanija Saudijska Arabija
Protivtenkovske rakete	Brimston Velika Britanija
Krstareće rakete	Taurus Nemačka Storm šadou, Velika Britanija Italija (Saudijska Arabija
Vođene bombe	Pavivej II Velika Britanija Italija Pavivej III, Nemačka Velika Britanija Saudijska Arabija Pavivej IV, Velika Britanija JDAM, Italija
Kasetne bombe	BL755 Velika Britanija Nemačka MW-1, Italija Nemačka JP233, Velika Britanija Saudijska Arabija
Nuklearne bombe	B61 Nemačka Italija WE.177, Velika Britanija
Spoljni rezervoari
Do četiri spoljna rezervoara goriva, od 2.250 litara. Dolivanje goriva u letu do 1.136 litara, iz centralnog podvesnog rezervoara pod trupom, iz drugog „tornada“, ili iz aviona cisterne.
Kontejneri
Obeleživač cilja	LAJTINING Nemačka Velika Britanija CLDpx, Italija TIALD, Velika Britanija
Sistemi za izviđanje	RECCE Nemačka Italija RAFAEL recelite, Nemačka Italija DJRP}{Napomena|Izviđačka oprema je digitalna.}}, Velika Britanija RAPTOR, Velika Britanija
Elektronske protivmere	Skaj šadov Velika Britanija Saudijska Arabija TSPJ, Italija
Pasivna zaštita	Bofors BOZ-107 Nemačka Italija Velika Britanija Sab BOZ-EC Nemačka Italija Velika Britanija

Vezne tačke za podvešavanje na
Tornadu ADV

  Vezne tačke promenljivog tereta.

  Mesta podvešavanja rezervoara goriva.

  Mesta za podvešavanje raketa vazduh-vazduh.

  Mesto ugradnje topa Mauzer BK 27.

Asortiman oružja po varijantama aviona Tornado ADV
Vrsta oružja	Tip oružja i korisnici
Rakete vazduh-vazduh
Rakete kratkog dometa	AIM-9L sajdvinder Velika Britanija Saudijska Arabija AIM-132 ASRAAM Velika Britanija
Rakete srednjeg dometa	Skajfleš Velika Britanija Saudijska Arabija AIM-120A AMRAAM Velika Britanija
Rakete vazduh-tlo
Protivdarske rakete	AGM-88- HARM Velika Britanija
Spoljni rezervoari
Do četiri spoljna rezervoara goriva, od 2.250 litara. Dolivanje goriva u letu do 1.136 litara, iz centralnog podvesnog rezervoara pod trupom, iz drugog „tornada“, ili iz aviona cisterne.

Korisnici

Države, korisnici aviona
Panavija tornado.

• Nemačka je posedovala, u operativnoj upotrebi, 121 avion Tornado IDS i 31 Tornado ECR,
  u decembru 2011. godine.
• Italija je posedovala, u operativnoj upotrebi, 62 aviona Tornado IDS i 16 Tornado ECR,
  u decembru 2011. godine.
• Saudijska Arabija je posedovala, u operativnoj upotrebi, 82 aviona Tornado IDS, u decembru 2011. godine.
• Velika Britanija je posedovala, u operativnoj upotrebi, 125 aviona Tornado IDS GR4 i GR4A,
  u decembru 2011. godine.

Istorija operativne upotrebe

Nemačko vazduhoplovstvo

Luftvafin „tornado“ u poletanju u vazduhoplovnoj bazi na Aljasci, u 2004. godini.

Luftvafin Tornado ECR tokom NATO bombardovanja Savezne Republike Jugoslavije, 1999. godine.

Luftvafini avioni „tornado“ u trenažnom letu, zajedno sa njihovim Mig-29.

Prvi prototipx aviona „tornado“, napravio je svoj prvi let 14. avgusta 1974. godine, u aviobazi Manhing, koja je tada pripadala Zapadnoj Nemačkoj. Isporuke aviona iz proizvodnje, počela je 27. jula 1979. godine. Ukupan broj isporučenih „tornada“ u Luftvafe je 247 primeraka, uključujući 35 Tornado ECR. Sa „tornadom“ je opremljeno pet bombarderskih pukova, jedna taktička jedinica promenljive namene i četiri puka na liniji razdvajanja, dva tadašnja vojna bloka, gde su ranije bili raspoređeni stari avioni F-104 starfajteri. Kada je rasformiran jedan, od dva mornarička puka, opremljena „tornadom“, 1994. godine, njegovi su avioni raspoređeni u izviđački puk Luftvafe, koji je ranije bio opremljen RF-4E fantomima.

Čak 15 nemačkih „tornada“ su imali borbene operacije, u okviru NATO snaga, tokom građanskog rata u Bosni. To je bilo prvo učešće Luftvafe u borbenim operacijama posle Drugog svetskog rata. Avioni „tornado“, koji su poletali iz baze Pjačenca u Italiji, imali su izviđačke zadatke. Izviđanjem su prikupljali podatke o učinjenim efektima dejstva ostale NATO avijacije po ciljevima. Ove izviđačke misije su navodno doprinele značajnom poboljšanju dejstva, po ciljevima, kao i njihovoj selekciji.

Nemački i italijanski avioni „tornado“ su učestvovali u operaciji NATO bombardovanja Savezne Republike Jugoslavije, 1999. godine. Tornado ECR su pratili savezničke avione tokom dejstva na Saveznu Republiku Jugoslaviju, noseći protivradarske rakete AGM-88- HARM, da bi neutralisali radare i protivvazduhoplovnu odbranu Vojske Jugoslavije. Nemački Tornado IDS su izviđali i identifikovali odbrandbene snage na zemlji i kretanje civilnih izbeglica.

U junu 2007. godine, par Luftvafinih aviona „tornado“ su izvršavali zadatke izviđanja, u Nemačkoj. Nadletali su demonstrante protiv globalizacije, tokom 33. samita G8. Nakon misije, nemačko Ministarstvo odbrane je priznalo da jedan avion oštećen zbog male nadmorske visine leta, što je rezultat napravljenih grešaka pri obezbeđenju samita.

U 2007. godini, odred od šest „tornada“, 51. izviđačkog puka, raspoređeni su u Mazari Šarifu, u severnom Avganistanu. Namena im je bila podrška NATO snaga. Odluka za slanje Tornada u Avganistan je bila kontroverzna, uključujući i pravni zahtev jedne političke stranke za pokretanje akcije za blokiranje raspoređivanja tih snaga, kao neustavnog postupka. Podrška misiji u Avganistanu je poboljšana sa efikasnom izviđačkom opremom. „Tornado“ je bio efikasan u otkrivanju skrivenih improvizovanih eksplozivnih naprava (engl. improvised explosive devices) (IED). Nemački avioni su povučeni iz Avganistana u novembru 2010. godine.

Na osnovu najave o smanjenju nemačkih snaga odbrane, u martu 2003. godine, doneta je odluka da se iz operativne upotrebe Luftvafe povuče 90 aviona „tornado“. Izjavom, 13. januara 2004. godine, nemački ministar odbrane Peter Struk, obrazložio je te promene u nemačkim oružanim snagama, njihovo smanjenje i reorganizaciju. Na osnovu tih odluka, smanjenjen je broj aviona „tornado“, u četiri puka, do septembra 2005. godine. Najveći deo toga plana se odnosio na smanjenje ukupnog broja borbenih aviona, od 426 primeraka početkom 2004. godine, na 265 u 2015.

Pod pretpostavkom potpune isporuke nemačkom Luftvafeu, poručenih 180 Jurofajter tajfuna i realizacijom smanjenja ukupnog broja aviona u oružanim snagama nemačke, svodi se broj „tornada“ na svega 85 primeraka, koji ostaju u operativnoj upotrebi do 2020. godine. Značajnom broju tih aviona, do 2010. godine ističe životni vek, pa podležu proceduri produžetka istog.

Nemačka mornarica

„Tornado“ nemačke mornarice.

Pored porudžbine Luftvafe, nemačka mornarica je obezbedila 112 aviona Tornado IDS, za borbu protiv pomorskih plovila i za izviđanje na moru, kao zamena za stare F-104 starfajtere. Dva opremljena puka sa „tornadom“ naoružana su protivbrodskim raketama AS.34 kormoran, što je u početku dopunjavano kasetnim bombama BL755, a kasnije i protivradarskim raketema AGM-88-HARM. Njihov izviđački kontejner je opremljen panoramskom, optičkom kamerom i linijskim infracrvenim skenerom.

Kraj hladnog rata i potpisivanje Ugovora o konvencionalnim oružanim snagama u Evropi, doveli su do zahteva Nemačkoj da smanji obim svojih oružanih snaga, uključujući i broj borbenih aviona. Da bi se zadovoljila ova potreba, jedan puk sa „tornadima“ je u mornarici rasformiran, 1. januara 1994. godine. Avioni iz toga puka su zamenili F-4 fantome, jednog izviđačkog puka u Luftvafe. Drugi puk je ojačan i nastavio je izvršavati zadatke iz protivbrodske, izviđačke i protivradarske namene, sve do rasformiranja u 2005. godini, a njegovi avioni su tada prebačeni u Luftvafe.

Italijansko vazduhoplovstvo

Dva italijanska „tornada“ učestvuju u NATO vežbi, 1987. Snimljeni su u trenutku pretakanja goriva iz jednog u drugi.

Prvi italijanski prototipx, napravio je svoj prvi let 5. decembra 1975. godine, u Torinu, u Italiji. Vojno italijansko vazduhoplovstvo je ukupno primilo 100 aviona Tornado IDS, kasnije su 16 primeraka konvertovani u ECR konfiguraciju, a prvi u tome standardu, dostavljen je vuzduhoplovstvu 27. februara 1998. godine. Za potpuno rešavanje problema vazduhoplovstva, za narednih 10 godina, uzeta su u zakup još 24 britanska lovačka aviona Tornado ADV, za PVO namenu. Na ovaj način je bio pokriven kritični vremenski prostor, između upotrebe, izbačenih, starih lovačkih aviona F-104 starfajtera i uvođenja novih Jurofajtera tajfuna.

Italijanski avioni „tornado“, zajedno sa zakupljenim iz Britanije, učestvovovali su u Zalivskom ratu 1991. godine. U tim operacijama učestvovalo je osam Tornado IDS, iz baze u Italiji i u Abu Dabiju, kao deo doprinosa u koaliciji. Tokom tih sukoba, jedan je avion izgubljen, od iračke protivavazduhoplovne odbrane. Piloti su se bezbedno katapultirali i zarobljeni su od strane iračkih snaga bezbednosti.

Ukupno 22 italijanska aviona „tornado“, raspoređeni su u NATO snagama, u operacija NATO bombardovanja Savezne Republike Jugoslavije, 1999. godine. Tornado IDS su korišćeni za bombardovanje, a Tornado ECR za patroliranje iznad borbenog regiona, ulažući napore da neutrališu jugoslovenske radare, u sistemu protivvazduhoplovne odbrane.

Kao odgovor na očekivano nasilje, tokom izbora 2010. godine, u Avganistanu, Italija, zajedno sa nekoliko drugih zemalja, povećala je svoj vojni angažman na tome prostoru, sa četiri Tornada IDS.

Italijanski avioni Tornada IDS i ECR su učestvovali u NATO intervenciji u Libiji, tokom 2011. godine. Koalicione snage su koristile različite tipove vazduhoplova, uključujući i avione Panavija tornado, britanskog i italijanskog ratnog vazduhoplovstva. Vazduhoplovi kolalicije su koristili italijanske aviobaze. Italijanski vojni avioni su, tokom bombardovanja ciljeva u Libiji, bacili i lansirali 710 vođenih bombi i raketa. Od ovog ukupnog učinka italijanske avijacije, odnosi se na njihove avione „tornado“ i AMX, 550 bombi i raketa, dok je italijanska mornarica sa „Harijerima“ bacila 160 vođenih bombi. Sa italijanskih aviona „tornado“, lansirano je 20 do 30 krstarećih raketa Storm šadou, a ostatak su bile „Pavivej“ i vođene bombe JDAM.

U julu 2002. godine, Italija je potpisala ugovor sa agencijom za upravljanje programom „tornada“ NETMA i Panavija korporacijom, za unapređenje 18 aviona Tornada IDS, prvi je završen i vraćen u operativnu upotrebu, 2003. godine. Nadogradnja predstavlja poboljšan sistem navigacije (integrisan je GPS i laserski INS). Avioni su osposobljeni da nose novo oružje, uključujući krstareće rakete Storm šadou i vođene bombe.

Italija je odlučila da produži radni vek svojim „tornadima“. U 2010. godini je pokrenut taj program, sa ugradnjom novih digitalnih prikazivača, sloj veza (link 16) za poboljšanje komunikacione sposobnosti, noćnog vizira i nekoliko drugih poboljšanja. U daljoj perspektivi je planirano da se avioni Tornado IDS/ECR zamene, u operativnoj upotrebi italijanskog ratnog vazduhoplovstva, sa F-35 lajtning II, postepeno do 2025. godine.

Britansko vazduhoplovstvo

Dva britanska Tornada GR4 u letu.

Britanski „tornado“ je borbeno debitovao 1991. godine, u Zalivskom ratu, u okviru tadašnjih vojnih aktivnosti. U tome ratu je učestvovalo blizu 60 britanskih aviona Tornado GR1, koji su bili raspoređeni po vazduhoplovnim bazama u Bahreinu i u Saudijskoj Arabiji. Nekoliko Tornada ADV su takođe bili raspoređeni da obezbeđuju prevlast u tamošnjem vazdušnom prostoru. Irački piloti su izbegavali direktnu borbu sa njima.

U ranim fazama vojnih akcija koalicije, avionima Tornado GR1 su bili glavna meta vojni aerodromi, širom Iraka. Pri dejstvima je korišćena kombinacija klasičnih bombi od 450 kg i specijalizovanog oružja, dispanzera sitne municije JP233. Pri bombardovanju je korišćen postupak sa dužom balističkom putanjom. Šest britanskih „tornada“ je izgubljeno u tim sukobima, kao i jedan italijanski. Četiri su izgubljena pri bacanju slobodno padajućih bombi, jedan je izgubnjen nakon upotrebe oružkja JP233, a jedan pri pokušaju dejstvovanja sa laserski navođenom bombom. Prvi „tornado“ je oboren od strane iračkih snaga protivvazduhoplovne odbrane, sa raketom 9K38 igla, pri pokušaju bombardovanja, 17. januara 1991. godine. Drugi britanski „tornado“ je oboren tokom intenzivnog napada na iračku vazduhoplovnu bazu, 19. januara iste godine. Efekte dejstva „tornada“, na ciljeve u Iraku, teško je utvrditi.

Let grupe savezničkih aviona,
iznad Iraka, 2003.

U hitnom raspoređivanju snaga, Velika Britanija je poslala odred aviona Bukanir, opremljenih elektro-optičkim laserskim označivačem cilja AN/ASQ-153\AN/AVQ-23 pave spaik, omogućavajući Tornadu GR1 da koristi svoje precizno oružje sa navođenjem. U podršci, iznenadne vojne akcije, učestvovalo je više aviona Tonado IDS, opremljenih laserskim sistemom za označavanje cilja TIALD. Konstruktor Klaus-Kristijan Sejman engl. Claus-Christian Szejnmann je izjavio da je TIALD omogućio Tornadu IDS „da postigne najpreciznije bombardovanje u istoriji britanskog vazduhoplovstva“. Iako se laserski označivač cilja TIALD pokazao efikasnim u Zalivskom ratu, u 2000. godini su kupljena samo 23 njegova kontejnera. Njegovi nedostaci su ispoljeni tokom borbenih operacija NATO bombardovanja Savezne Republike Jugoslavije, 1999. godine.

Nakon početne faze rata u Iraku, avioni Tornado IDS su prešli na srednje visine leta, u toku bombardovanja i raketiranja. To su tipične visine za dejstvo po skladištima municije i objektima za preradu nafte. Samo su izviđači Tornado GR1 nastavili da lete na malim visinama, velikom brzinom. Tokom rata, samo su Tornado GR1A ostali neoštećeni, uprkos povećanoj opasnosti u misiji izviđanja pre bombardovanja teritorije. Nakon završetka rata, Britanija je zadržala višegodišnje vojno prisustvo u Zalivu, sa oko 12 avioni Tornado IDS, koji su bili bazirani u Kuvajtu, za operacije u južnom Iraku, a 12 u misijama u severnom, za operacije obezbeđenja zone.

Sredinom „životnog veka“ „tornada“, njegov projekat je nadograđen. U martu 1993. godine, pokrenuta je konverzija Tornada GR1 u standard Tornado GR1A i Tornado GR4 u Tornado GR4A. Tornado GR4 je ušao u operativnu upotrebu u južnom Iraku, na zadacima patroliranja u iračkom vazdušnom prostoru, iz baza u Kuvajtu. Avioni oba standarda, GR1 i GR4, bili su bazirani u Kuvajtu. U okviru koalicionih snaga, učestvovali su u dejstvima po vojnoj infrastrukturi Iraka, tokom operacije Bombardovanje Iraka (decembra 1998.). U decembru 1998. godine, iračka baterija protivvazduhoplovne odbrane ispalila je šest do osam raketa, na avione „tornado“, u toku njihovog patroliranja. Kasnije su avioni „tornado“ napali tu bateriju, u znak odmazde. Tom prilikom, nisu imali nikakvih gubitaka. U izveštajima je prikazano da su tokom operacije bombardovanje Iraka (decembra 1998.), britanski avioni „tornado“ uspešno uništili 75 odsto predviđenih ciljeva, od ukupnih 28, u toku 36 izvršenih misija.

Tornado GR4 se pasivno štiti od neprijateljskih raketa, sa infra crvenim (IR) (engl. Infrared) navođenjem,
sa mamcima (bakljama).

Tornado GR1 su učestvovali u NATO bombardovanju Savezne Republike Jugoslavije, 1999. godine. U početku su poletali iz britanske vazduhoplovne baze u Nemačkoj. Kasnije su se prebazirali na Korziku. Iskustva iz NATO bombardovanja SRJ, dovela su do nabavke raketa vazduh-zemlja AGM-65 Maverik i upotrebe proširirenog asortimana „pametnih“ bombi Pavivej. Posle bombardovanja SRJ, standard Tornado GR1 je ukinut, izvršena je njegova konverzija u verziju aviona na Tornado GR4. Zbog te modifikacije, svi su se avioni Tornado GR1 vratili u Britaniju i prepravljeni su u standard GR4, do 10. juna 2003. godine.

Tornado GR4 je veoma mnogo korišćen u britanskim operacijama, u toku invazije na Irak, u 2003. godini. Tada su ti avioni učestvovali u uvodnoj fazi rata. Zajedno sa američkim avionima, brzo su napadali ključne iračke instalacije. U okviru kampanje minimiziranja žrtava, počele su se prvi put koristiti nove, precizne krstareće rakete Štorm šadou. U prethodnoj operaciji bombardovanja SRJ, britanci su koristili precizno vođeno oružje u nivou od 25%, od ukupnog, dok se posle četiri godine u Iraku taj odnos povećao na 85 odsto.

Jedan avion Tornado GR4 je greškom oboren iznad Iraka od prijateljske američke raketne baterije sa sistemom MIM-104 patriot, 23. marta 2003. godine. Tom prilikom su poginula oba člana posade. U julu 2003. godine, američki Anketni odbor je opravdao te operatore baterije protivvazduhoplovne odbrane, smatrajući da je greška do „tornadovog“ sistema za identifikaciju i da je taj razlog doveo do ovog incidenta. Problemi sa „patriotom“, su ipak sugerisali da je u pitanju drugi razlog. Desili su se i drugi incidenti, povezani sa lošom identifikacijom prijateljskih aviona, uključujući i fatalni ishod sa avionom američke mornarice F/A-18 Hornetom, nekoliko nedelja nakon gubitka „tornada“.

Britanija je povukla poslednje svoje avione „tornado“ iz Iraka, u junu 2009. godine.

Početkom 2009. godine, nekoliko Tornada GR4 raspoređeno je na Kandaharski aerodrom, u Avganistanu, da zamene avione Harier GR7/9, koji su bili tu stacionirani od novembra 2004. godine. U 2009. godini, uvedene su u potrebu vođene bombe Pavivej IV, na britanski „tornado“, pošto su već prethodno korišćene u Avganistanu na avionima Harier II. U leto 2010. godine, poslata su još dva britanska „tornada“ u Kandahar, za vreme trajanja avganistanskih izbora.

Pre objavljivanja i usvajanja strategije odbrane, u parlamentu Velike Britanije, 2010. godine, razmatrane su faze povlačenja cele flote „tornada“ iz naoružanja, u okviru planirane uštede od 7,5 milijardi funti. U novoj strategiji odbrane je najavljeno zadržavanje „tornada“ i povlačenje Hariera II, sa procesom postepenog smanjivanja i broja „tornada“, sve do potpunog uvođenja Jurofajter tajfuna, a kasnije i F-35 lajtninga II..

Britanski premijer Dejvid Kameron je najavio raspoređivanje aviona tipa „tornado“ i „tajfun“, za osiguranje zone zabrane letova u vazdušnom prostoru Libije, 18. marta 2011. godine. U martu 2011. godine, britanski avioni „tornado“, patrolirajući i destvujući po ciljevima u Libiji napravili su nalet, u dužini od 4.800 km. Što je sekretar za odbranu Liam Foks, ocenio kao „najduži prelet u borbenoj upotrebi bombardovanja, sproveden od strane britanskog vazduhoplovstva, posle Foklandskog rata“. U operacijama u Libiji je korišćen veliki asortiman oružja, uključujući i laserski navođene bombe i protivtenkovske rakete Brimston. Mešoviti par aviona, „tajfun“ i „tornado“, 12. aprila 2011. godine, bacili su precizno navođene bombe na vozila Gadafijevih snaga, koja su bila grupisana u određenom prostoru. Načelnik štaba vazduhoplovstva je saopštio, u toku konferencije Kraljevskog vazduhoplovnog društva 2011. godine u Londonu, da je svaki avion „vrlo uspešno i precizno“ bacio po jednu laserski vođenu bombu GBU-16 Pavivej II od 454 kg, istakavši da „ovaj događaj predstavlja dokaz sposobnosti za izvršavanje višenamenskih zadataka „tajfuna“ i „tornada““.

Vazduhoplovstvo Saudijske Arabije

Saudijski Tornado ADV, priprema se da poleti na borbeni zadatak, tokom Zalivskog rata, 2. februara 1991.

Saudijski Tornado ADV (F3), pri poletanju, 1990.-1991.

Velika Britanija i Saudijska Arabija, potpisale su protokol (engl. Al Yamamah, arap. اليمامة). U kojem je uključen i ugovor za isporuku 48 aviona, varijante Tornado IDS i 24 Tornado ADV, 25. septembra 1985. godine. Prvi let saudijskog aviona Tornado IDS je izvršen 26. marta 1986. godine, a 9. februara 1989. je poleteo i Tornado ADV. Saudijski avioni „tornado“ su učestvovali u operacijama tokom Zalivskog rata.

U junu 1993. godine, saglasno postojećem protokolu, potpisan je ugovor, čiji je glavni predmet bila porudžbina još dodatnih 48 aviona Tornado IDS.

Posle iskustva sa upotrebom obe varijante „tornada“ i aviona F-15E Strajk igl, saudijci se obučavaju na srednjim visinama leta, sa Strajk iglom, a sa „tornadom“, na malim. Saudijskih 10 „tornada“, izviđača, opremljeni su sa izviđačkom opremom. U procesu je zamena 22 Tornada ADV, sa savremenim Jurofajter tajfunom. „Penzionisane“ saudijske avione Tornado ADV, povratno su otkupili britanci, 2007. godine. Iako su prethodno isti bili naoružani protivbrodskom raketom Si igl i protivradarskom ALARM, povučeni su iz saudijske operativne upotrebe, do 2007. godine.

U septembru 2006. godine, Saudijska vlada je potpisala ugovor vredan 4,7 milijardi američkih dolara, sa britanskom firmom BAE sistems, za nadogradnju 80 svojih aviona, za vremenski period operativne upotrebe do 2020. Tornado №6612 se prvi vratio u BAE sistems u Vortonu, u decembru 2006. godine, za nadogradnju po „Tornadovom razvojnom programu “. Po toj nadogradnji, avioni Tonado IDS su opremljeni nizom novog i precizno vođenog oružja i poboljšanom opremom za njegovo vođenje. Tako opremljen Tornado IDS, u mnogim domenima, može biti uporediv sa britanskim Tornadom GR4. U decembru 2007. godine, prvi potpuno modernizovan avion, vraćen je u saudijsku operativnu upotrebu.

Počev od 2010. godine, Saudijska Arabija je potpisala još nekoliko ugovora za novo oružje i sisteme, za opremanje svojih aviona „tornado“ i „tajfuna“, kao što su raketa vazduh-vazduh kratkog dometa IRIS-T, protivtenkovska raketa Brimston i krstareća raketa Štorm šadou.

Počev od prve nedelje novembra 2009. godine, saudijsko vazduhoplovstvo zajedno sa avionima „tornado“ i F-15 igl, vršilo je napade iz vazduha na položaje Šiitskih ustanika u Jemenu, u severnom regionu, u gradu Saada. To je prvi put, posle operacije u Zalivskom ratu, u 1991. godini, da je saudijsko vazduhoplovstvo aktivno učestvovalo u vojnoj operaciji na neprijateljskoj teritoriji.

Udesi

Učešće vazduhoplovstava zemalja korisnika, u svima udesima „tornada“, je sledeće: 40 britanskih, 31 nemačkih, 6 saudijskih, i 4 italijanska. Neki od najznačajnijih tih udesa su:

• Prototipx P.08 (sa britanskom oznakom XX950), srušio se u Irskom moru, 12. juna 1979. godine, tokom simulacije upotrebe oružja. Poginula su oba člana posade, Ras Pengeli (pilot) i Džon Grej (navigator).
• Prototip P.04 (dodeljen Nemačkoj, registrovan pod oznakom D9592 / 98+05) , srušio se u blizini Hanovera. Oba člana posade su poginuli, pilot i navigator.
• Dva britanska Tornada GR.1 (sa oznakama ZA329 i ZA593), sudarila su se u vazduhu, blizu Milbruna, Kambrija, 9. avgusta 1988. godine. Sva četiri člana posade su izgubili život.
• Dva nemačka Tonada IDS (sa oznakama 43+84 y 46+17, jedan iz mornarice i jedan iz Luftvafe), srušili su se kod Skageraka, Danska, posle međusobnog sudara, 31. oktobra 1991. godine. Udes se desio pri „prijateljskom“ presipanju goriva u vazduhu. Posade su se na vreme katapultirale, ali je jedan od njih (komandant pukovnik Gresman) umro od hipotermije.
• Dva nemačka Tornada IDS (sa oznakama 43+26 i 44+36), sudarila su se u letu, iznad Severnog mora, oko 30 km severno od ostrva Nordernaj, Nemačka, 27. januara 1999. godine. U nesreći je poginuo po jedan član posade, iz svakog od aviona.
• Nemački Tornado IDS (sa oznakom 44 +22) srušio se u Gose Bai, Kanada, 30. avgusta 2000. godine, zbog kvara na motorima, oba člana posade su poginula.
• Između dva nemačka Tornada IDS (sa oznakama 45+18 y 44+24), dogodila se nesreća, dok su međusobno pretakali gorivo u severnoj Nemačkoj, 21. aprila 2004. godine. Posada prvog aviona se spasila, a drugog je poginula.

Izloženi primerci aviona

Izložen „tornado“ u Nemačkoj.

Britanski Tornado GR4 u Nacionalnom muzeju američkog vazduhoplovstva.

Iako je avion „tornado“ još uvek operativan, neki stariji primerci su javno izloženi, kao muzejski eksponati:

• 44+13 Tornado IDS, izložen u Nacionalnom vojnoistorijskom muzeju, Sofija, Bugarska.
• D-9591 Tornado prototip P.01, izložen u Nemačkoj.
• XX946 Tornado prototip P.02, izložen u vazduhoplovnom muzeju, Engleska.
• XX947 Tornado prototip P.03, izložen je na aerodromu Šorhem (aerodrom), Engleska.
• XX948 Tornado prototip P.06, izložen u Nemačkoj.
• XZ631 Tornado GR4, izložen je u Jokširskom vazduhoplovnom muzeju, Engleska.
• ZA319 Tornado GR1T, postavka na ulazu u vojni objekat, Engleska.
• ZA354 Tornado GR1, izložen je u Jokširskom vazduhoplovnom muzeju, Engleska.
• ZA362 Tornado GR1, izložen je u Muzeju vazduhoplovstva, u Škotskoj.
• ZA374 Tornado GR1, izložen je u Nacionalnom muzeju vazduhoplovstva, Vrajt Patersom, Ohajo, Amerika.
• ZE887 Tornado F3, izložen je u Vazduhoplovnom muzeju, Engleska.
• ZA457 Tornado GR1B, izložen je u Vazduhoplovnom muzeju, Engleska.
• ZA465 Tornado GR1, izložen je u Ratnom muzeju, Engleska.
• ZA328 Tornado GR1, koristi se za praktični rad u školi BAE sistema, Preston, Velika Britanija.
• ZE934 Tornado F3, izložen je u Nacionalnom muzeju vazduhoplovstva, Škotska
• MM7210 Tornado F3, izložen je u Italijanskom vazduhoplovnom muzeju, Italija.
• 43+74 Tornado IDS, bio je u vlasništvu nemačke mornarice, izložen je u vazduhoplovnom muzeju, Tuson, Arizona
• 43+96 Tornado IDS, izložen ispred ulaza u nemačku vazduhoplovnu bazu u Jagelu, Nemačka.
• 44+97 Tornado IDS, izložen je u muzeju, Nemačka.
• 44+31 Tornado IDS, pripadao je 31. lovačko-bombarderskom puku, Nemačka.
• Tornado IDS, izložen je u Luftvafe muzeju, Berlin, Nemačka.
• Tornado IDS, izložen je u Tehničkom, svemirskom muzeju, Nemačka.
• Tornado ADV (F3), izložen je u Saudijskom vazduhoplovnom muzeju, Rijad, Saudijska Arabija.
• Tornado IDS, izložen je u Saudijskom vazduhoplovnom muzeju, Rijad, Saudijska Arabija.

Karakteristike

Karakteristike varijanti aviona Panavija tornado
Parametar	Tornado IDS / RECCE / ECR / GR.4	Tornado ADV
Dužina:	16,72 m	18,68 m
Razmah krila:	8,60 m (67° ugao strele) 13,91 m (25° gepfeilt)	8,58 m (68° ugao strele) 13,91 m (25° ugao strele)
Visina:	5,95 m	5,95 m
Površina krila:	26,60 m²	26,60 m²
Vitkost krila:	2,78 (67° ugao strele) 7,27 (25° ugao strele)	2,77 (68° ugao strele) 7,27 (25° ugao strele)
Specifično opterećenje krila	Minimalna (prazan): 530 kg/m² Nominalna (normalna težina): 767 kg/m² Maksimalna (maks. težina): 1.023 kg/m² 1)	Minimalna (prazan): 545 kg/m² Nominalna (normalna težina): 819 kg/m² Maksimalna (maks. težina): 1.052 kg/m²
Težina (prazan):	14.092 kg	14.501 kg
Maksimalna težina pri poletanju:	IDS / RECCE: 28.500 kg GR.4: 27.216 kg	27.987 kg
Unutrašnje gorivo:	IDS / RECCE: 4.800 kg GR.4: 5.300 kg	6.030 kg
Maksimalna brzina:	2.337 km/h (Mahov broj = 2,2) visina 10.975 m 1.480 km/h (Mahov broj = 1,2) na nivou mora	2.414 km/h (Mahov broj = 2,27) visina 10.975 m 1.480 km/h (Mahov broj = 1,2) na nivou mora
Brzina penjanja:	165 m/s	203 m/s
Plafon leta:	15.240 m	17.070 m
Taktički radijus:	1.390 km	?
Dolet:	3.890 km	3.890 km
Granični Faktor aerodinamičkog opterećenja:	7,5	7,5
Staza poletanja:	760 m	760 m
Staza sletanja:	370 m	370 m
Pogon:	Dva motora Turbo-union RB199-34R Mk-103	Dva motora Turbo-union RB199-34R Mk-104
Potisak (po motoru):	40,5 kN (bazni) 71,2 kN (SDS)#	40,5 kN (bazni) 73,5 kN (SDS)#
Odnos potisak težina aviona	Maksimalni (prazan): 1,09 Nominalni (nom. tež.): 0,75 Minimalni (maks. tež.): 0,561)	Maksimalni (prazan): 1,16 Nominalni (nom. tež.): 0,78 Minimalni (maks. tež.): 0,60

• # SDS (sa dopunskim sagorevanjem)
• ¹⁾ Podaci se odnose na Tornado GR.4

Vidi još

• Jurofajter tajfun
• F-14 tomket
• Su-24
• MiG-23
• Avion Rafal
• F-16 Fajting Falkon

Spoljašnje veze

Panavia Tornado na Wikimedijinoj ostavi

• Teroristički napad na vebsajt Panavija Tornado IDS
• Podaci za Panavija Tornado
• Spisak svih aktivnih nemačkih „tornada“ Arhivirano 2008-12-20 na Wayback Machine-u
• Nemački Tornado IDS 44 +97 u muzeju
• Sajtovi proizvođača
• Galerija prototipova